Лаврентьев В.Б Вождение автомобилей высокой проходимости

Формат документа: pdf
Размер документа: 3.03 Мб





Прямая ссылка будет доступна
примерно через: 45 сек.



  • Сообщить о нарушении / Abuse
    Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.

В ПОМОЩЬ СТРОИТЕЛЯМ















БАМ




В. Б . ЛАВРЕНТЬЕВ











ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ » 1974

УДК 656.13.052.5 6:629.113.028


Вождение аlhfh[be_c ukhdhc проходимости . Лаврентьев В . Б. М ., « Транс -
порт», 1974. 96 г.
В книге рассмотрены осноgu_ элементы конструкции полнприh^guo аlhfh[be_c с
точки зрения ebygby на их проходимость по профильным препятстbyf и слабым грунтам .
Процессы , происходящие при aZbfh^_ckl\bb элементов ходоhc части с грунтом аlhfh-
биля ukhdhc проходимости при его дb`_gbb по бездорожью , преподнесены в книге в уп -
рощенной форме . Ос_s_gu hijhku ebygby даe_gby ha^moZ в шинах на сопротиe_gb_
дb`_gbx и силу тяги у аlhfh[be_c ukhdhc проходимости на различных грунтах . Даны
рекомендации по h`^_gbx аlhfh[be_c ukhdhc проходимости в различных условиях без -
дорожья . Описаны приемы преодоления различных препятстbc аlhfh[be_f с обычной
схемой шасси и с шасси , имеющими схему расположения колес , отличающуюся от принятой
на аlhfh[beyo массоh]h произh^klа .
В книге рассмотрены также особенности применения лебедки для самоulZkdbания и
оказания помощи другим аlhfh[beyf . Даны отдельные рекомендации по подготоd_ аlh -
мобилей ukhdhc проходимости к поездке по бездорожью и обслужиZgbx их после нее.
Книга рассчитана на широкий круг эксплуатационников и, в перmx очередь , на h^b-
телей аlhfh[be_c , работающих в тяжелых дорожных условиях. Табл. 9, рис . 27.
31803-1541 049(01)-74 31-75 Л
Издательстh «Транспорт», 1974


2

ПРЕДИСЛОВИЕ

Народ нашей страны ударными темпами строит Байкало -Амурскую железнодорожную
магистраль (БАМ ), трасса которой проходит через тайгу , болота , реки и горные хребты. На
чрезuqZcgh сложной как с географической , так и с климатической точки зрения стройке широ -
ко используются грузоu_ аlhfh[beb ukhdhc проходимости .
Большая армия h^bl_e_c , в осноghf молодых , уже сейчас трудится на таежных
трассах строительства . Не k_ они имеют соот_lklующий опыт h`^_gby аlhfh[be_c u -
сокой проходимости в сложных условиях . Цель настоящей книги – помочь им оeZ^_lv тех -
никой h`^_gby автомобилей в различных условиях бездорожья .
Аlhfh[beb ukhdhc проходимости получили ukhdmx оценку при эксплуатации на
стройках в тяжелых условиях .
С 1956 г. Москоkdbc аlhaZод имени ЛихачеZ i_jые в мире начал массоuc uimkd
колесных аlhfh[be_c ukhdhc проходимости . Этим первым массоuf аlhfh[be_f был
ЗИЛ -157. До создания ЗИЛ -157 было принято считать , что hafh`ghklb дb`_gby колесных
машин, в том числе аlhfh[be_c поur_gghc проходимости , по бездорожью крайне ограни -
чены. Эти аlhfh[beb , даже имеющие приh^ на k_ колеса , раньше никогда не могли кон-
курироZlv по проходимости с гусеничными машинами .
Экспериментальные работы , предшествующие созданию аlhfh[bey ЗИЛ -157, показа -
ли , что проходимость колесных машин может быть коренным образом улучшена . Для этого
спаренные (двускатные ) шины обычного дорожного типа , размер которых u[jZg по преде -
лу грузоподъемности на т_j^hc дороге , необходимо заменить специальными односкатными
шинами большого профиля и применить систему регулироZgby gmlj_gg_]h даe_gby в
них .
ЗИЛ -157 стал перuf аlhfh[be_f не поur_gghc , а ukhdhc проходимости . Его ha -
можности дb`_gby по пескам были не хуже , чем у гусеничной машины , а проходимость по
различным грунтам и снегу несраg_ggh ur_ , чем у аlhfh[bey поur_gghc проходимо -
сти ЗИЛ -151.
Другие заводы страны также начали применять специальные шины большого профиля
и систему регулироZgby даe_gby ha^moZ в них на автомобилях со k_fb _^msbfb коле -
сами . Сейчас отечест_ggZy аlhfh[bevgZy промышленность uimkdZ_l широко из_klgu_
модели полноприh^guo аlhfh[be_c ukhdhc проходимости ЗИЛ -157, ЗИЛ-131, ГАЗ-66,
Урал -375.
На базе накопленного опыта созданы конструкции отечест_gguo колесных четырех -
осных аlhfh[be_c , по проходимости почти не уступающих гусеничным машинам . Такое
коренное улучшение проходимости колесных аlhfh[be_c осноZgh на изменении характера
aZbfh^_cklия колеса с грунтом .
Применение специальных шин большого профиля с регулируемым gmlj_ggbf даe_ -
нием позhebeh на слабых грунтах сущест_ggh понижать gmlj_gg__ даe_gb_ в них и до-
h^blv его до состояния , при котором шины работают со значительной деформацией . В ре -
зультате площадь контакта колес с грунтом у_ebqbeZkv в несколько раз. Соот_lklенно
снизилось удельное даe_gb_ колес на грунт , уменьшилась глубина колеи и сопротиe_gb_
дb`_gbx. При качении колеса на деформироZgghc шине улучшился характер уплотнения
грунта в колее и сцепление колес с грунтом , что яbehkv решающим элементом в улучшении
тягоuo показателей и проходимости аlhfh[bey.
Чтобы полнее и правильнее использоZlv технические hafh`ghklb аlhfh[be_c u -
сокой проходимости , h^bl_eyf полезно разобраться в осноZo механики aZbfh^_ckl\by
колес с различными b^Zfb грунтов.
Это поможет понять, от чего заbkyl сопротиe_gb_ дb`_gbx и сцепные качестZ ко -
лес . Необходимо знать , как ebyxl отдельные элементы конструкции аlhfh[bey на его
проходимость и, в первую очередь , как eby_l даe_gb_ ha^moZ в шинах . Следует научиться
праbevgh применять систему регулироZgby даe_gby ha^moZ в шинах аlhfh[be_c ukh -

3

кой проходимости , усвоить наudb и приемы h`^_gby этих аlhfh[be_c в различных усло -
byo бездорожья и по препятстbyf . Все это необходимо для поur_gby техники h`^_gby
в сложных условиях .
Рейсы на большие расстояния по бездорожью часто , помимо знаний, требуют от h^b-
телей ughkebости , смелости , решительности , способности в нужный момент использоZlv
полную мощность дb]Zl_ey для разгона аlhfh[bey до скоростей , необходимых для безос -
таноhqgh]h преодоления труднопроходимого участка , не abjZy на тряску и трудности
упраe_gby аlhfh[be_f . В то же j_fy h^bl_eb аlhfh[be_c ukhdhc проходимости
должны прояeylv достаточную осмотрительность и уметь определить критический момент ,
ke_^ за которым последует застреZgb_ , с тем , чтобы своеj_f_ggh прекратить дb`_gb_ и
от_klb аlhfh[bev назад для поlhjgh]h дb`_gby или смены напраe_gby . Такая отработ -
ка четкого aZbfh^_cklия в системе h^bl_ev – грунт – аlhfh[bev происходит по мере на -
копления h^bl_e_f опыта работы в условиях бездорожья .

ВЛИЯНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ И ЕГО СХЕМЫ НА
ПРОХОДИМОСТЬ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Рис. 1. Осноgu_ геометрические параметры ,
ebyxsb_ на профильную проходимость аlh-
мобиля

Профильная проходимость . К автомобилям ukhdhc проходимости относятся только
полноприh^gu_ аlhfh[beb , т.е . аlhfh[beb , у которых k_ колеса яeyxlky _^msbfb . По
количеству _^msbo колес их принято обозначать так : двухосный – 4х4, т.е . k_]h четыре ко -
леса , из них четыре _^msbo . Аналогично
трехосные аlhfh[beb обозначаются –
6х6, четырехосные – 8х8. Эти три наибо -
лее распространенные схемы автомоби -
лей ukhdhc проходимости отличаются
друг от друга степенью проходимости в
различных дорожных условиях.
Способность аlhfh[bey дb]Zlvky
по нероghc по_joghklb , какой обычно
быZ_l бездорожье , принято назыZlv
профильной проходимостью . На прохо-
димость аlhfh[bey большое ebygb_
оказыZxl его некоторые геометрические
параметры (рис . 1), к которым относятся :
угол t_a^Z а г и угол съезда α 2. Эти углы
определяют hafh`ghklv преодоления
крутых бугров , канав и ям , и у аlhfh[b -
лей ukhdhc проходимости они обычно
быZxl не менее 30°. Величины этих уг -
лов не заbkyl от схемы шасси (от коли-
честZ осей) и могут быть как одинако -
ufb, так и несколько отличаться .
Другим параметром , определяющим
проходимость по нероghc местности ,
яey_lky _ebqbgZ дорожного прос_lZ Н .
От этой _ebqbgu сущест_ggh заbkbl
способность аlhfh[bey дb]Zlvky по до-
рогам с глубокими колеями , по глубоко -
му снегу и мягким грунтам . Этот пара -
метр , как и предыдущие , также не заbkbl
от схемы шасси .
С _ebqbghc дорожного прос_lZ тесно сyaZg радиус поперечной проходимости r . Ве -

4

личина его тем меньше , чем больше дорожный прос_l. Он заbkbl также от _ebqbgu колеи
– чем больше колея В , тем больше радиус r. Но _ebqbgZ колеи колеблется в сраgbl_evgh
небольших пределах , так как она определяется шириной аlhfh[bey . Аlhfh[beb , имеющие
меньший радиус r, имеют лучшую профильную проходимость при дb`_gbb ^hev кю_lh\ ,
бугров и других продольных нероghkl_c .



Рис. 2. Влияние схемы аlhfh[bey на его способность преодолеZlv глубокие канаu с кру -
тыми стенками

Схема шасси (количестh осей) eby_l на радиус продольной проходимости R. Чем
больше осей у аlhfh[bey , тем он меньше и тем более крутые нероghklb может преодоле -
Zlv аlhfh[bev . Наименьшим радиусом продольной проходимости обычно располагают че -
тырехосные аlhfh[beb , так как у них наименьшее расстояние между средними осями . Эти
аlhfh[beb могут преодолеZlv острые холмы , крутые оjZ]b, гребни песчаных барханов и
даже лесные заZeu.
Различна способность аlhfh[be_c преодолеZlv глубокие канаu с крутыми стенка -
ми. Так , при ширине канавы более 0,8-0,9 диаметра колеса , двух- и трехосные аlhfh[beb не
смогут ее преодолеть . Четырехосные же аlhfh[beb преодолеZxl такие препятстby и даже
большие без затруднений (рис . 2). Профильная проходимость и _ebqbgZ дорожного прос_-
та в значительной степени определяются диаметром колеса . Чем больше диаметр колеса , тем
большие нероghklb – канаu , бугры , уступы может преодолеть аlhfh[bev.
Опорная проходимость аlhfh[bey, b^u грунтов , сопротивление дb`_gbx и
тягоZy реакция . Возможности дb`_gby по бездорожью колесных аlhfh[be_c ukhdhc
проходимости , в перmx очередь , определяются состоянием опорной по_joghklb (грунт,
песок или снег) и характером aZbfh^_cklия колес с этой по_joghklvx . При дb`_gbb ав -
томобиля его _^msb_ колеса оказыZxl на опорную по_joghklv не только _jlbdZevgmx
нагрузку , но и сдb]Zxs__ усилие . Способность опорной по_joghklb (грунта , песка и др.)
протиh^_cklоZlv сдb]m назыZ_lky сопротиe_gb_f сдb]Z или тягоhc реакцией грунта .
От соотношения _ebqbgu этой реакции и _ebqbgu сопротиe_gby дb`_gbx заbkbl спо-
собность аlhfh[bey дb]Zlvky в данных условиях . Если _ebqbgZ тягоhc реакции больше
сил сопротиe_gby дb`_gbx , аlhfh[bev дb]Z_lky , если же меньше , то происходит оста-
ноdZ и полное буксоZgb_ колес . Разница между силой тяги, разbаемой колесами по сцеп -
лению с грунтом (тягоhc реакцией грунта ) и силой сопротиe_gby дb`_gbx , яey_lky за -

5

пасом тяги. Чем больше этот запас тяги, тем ur_ проходимость .
ТягоZy реакция грунта , находящегося под _^msbfb колесами , яey_lky переменной
_ebqbghc и заbkbl от прочностных и других характеристик самого грунта , от _ebqbgu и
характера нагрузки , произh^bfhc колесом , конструктиguo особенностей колеса , степени
его пробуксоdb .
Характер нагрузки , произh^bfhc на грунт , различен у неподb`gh]h колеса , букси -
руемого и _^ms_]h .
Если просто опустить колесо на участок слабого , деформируемого грунта и нагрузить
его _jlbdZevghc силой G (рис . 3, а), то нагрузка будет дейстhать в площадке контакта ,
стремясь uaать уплотнение грунта gba и в стороны . Однако осноgh_ напраe_gb_ де -
формации и уплотнения , ebyxs__ на _ebqbgm тягоhc реакции , _jlbdZevgh_ .
Если же это колесо начать буксироZlv или толкать, приложив горизонтальную силу Р в
в центре его jZs_gby , то оно начнет перекатыZlvky , деформируя перед собой грунт и ос -
таeyy в нем колею (рис . 3, б ). В этом случае на грунт , помимо осноghc , _jlbdZevghc на -
грузки , дейстm_l нагрузка, сyaZggZy со сh[h^guf качением колеса . Она uauает дефор -
мацию грунта как в _jlbdZevghf напраe_gbb , так и в горизонтальном , так как имеется не -
который сдb] грунта перед катящимся колесом . Так ha^_ckl\m_l на грунт не_^ms__ коле -
со аlhfh[bey при его дb`_gbb .



Рис. 3. Упрощенная схема сил, дейстmxsZy в контакте колеса с грунтом

Если к колесу приложить крутящий момент М кр, к перечисленным двум b^Zf нагруз -
ки, действующим на деформируемый грунт , добаey_lky тягоZy нагрузка , действующая в
зоне контакта колеса с грунтом . Эта нагрузка стремится сдbgmlv грунт , находящийся под
колесом , в сторону , протиhiheh`gmx дb`_gbx аlhfh[bey (рис . 3, в ). Именно этой на-
грузке протиh^_cklует тягоZy реакция грунта.
Большая часть слабых грунтов не u^_j`bает нагрузок соj_f_gguo колесных ма -
шин, в том числе и аlhfh[be_c ukhdhc проходимости . При дb`_gbb по таким грунтам
происходит частичное или полное разрушение его _jog_]h слоя , пластическая деформация
или течение части грунта . Величина разрушения или деформации грунта , т.е . глубина колеи
у _^ms_]h колеса больше , чем у ведомого , даже при одинакоhc _jlbdZevghc нагрузке , так
как перечисленные b^u нагрузок , произh^bfuo колесом на грунт , определенным образом
суммируются .
В большинст_ случаев дb`_gb_ аlhfh[bey по слабым грунтам происходит с частич -
ной пробуксоdhc _^msbo колес , т.е . колесо , проскальзыZy по грунту , сдb]Z_l его _jo -
ний слой в зоне контакта с частичным или полным разрушением .
Если грунт под колесом от дейстby _jlbdZevghc нагрузки не уплотняется , то _ebqb -
на его тягоhc реакции сущест_ggh снижается . В таких случаях _^ms__ колесо срезает
грунт и углубляется , т.е . буксует . Это яe_gb_ характерно для сильно накаченной шины, не
имеющей зоны плоского контакта с грунтом .
Если грунт под дейстb_f _jlbdZevghc нагрузки уплотняется колесом , что характерно
для шин, работающих с низким внутренним даe_gb_f , то _ebqbgZ колеи получается мень -
шей, а тягоZy реакция такого уплотненного грунта сущест_ggh hajZklZ_l.

6

Большая часть слабых грунтов лежит на т_j^hf осноZgbb (размокший _jogbc слой ,
пашня , снежный покров , неглубокие заболоченные участки ). Поэтому погружение колес , ра -
ботающих с пробуксоdhc в неуплотняемом грунте , по _ebqbg_ близко к толщине его сла-
бого слоя . Если грунт , лежащий на т_j^hf осноZgbb , поддается уплотнению , глубина ко -
леи может быть сущест_ggh меньше толщины слоя слабого грунта . Величина сопротиe_ -
ния дb`_gbx заbkbl не только от глубины погружения колес и других элементов ходоhc
части аlhfh[bey в грунт , а также от его плотности , липкости , пластичности или рассыпча -
тости. Глубина погружения колес в грунт заbkbl, в первую очередь , от соотношения несу -
щей способности грунта (способности грунта hkijbgbfZlv _jlbdZevgmx нагрузку ) и
удельной _jlbdZevghc нагрузки под колесами (удельного даe_gby).
Удельное даe_gb_ колеса предстаey_l собой нагрузку , приходящуюся на каждый
кZ^jZlguc сантиметр площади контакта колеса с грунтом .
Колеса грузоuo аlhfh[be_c на обычных шинах оказыZxl , как праbeh , ukhdh_
удельное даe_gb_ на грунт , а поэтому глубоко погружаются почти h k_ слабые грунты .
Колеса аlhfh[be_c ukhdhc проходимости при понижении даe_gby ha^moZ в шинах ока -
зыZxl удельное даe_gb_ на грунт в 5-6 раз меньшее , чем колеса обычных аlhfh[be_c ,
обладают сhcklом двигаться с небольшим углублением по песку , плотному сырому снегу ,
сырой лугоbg_ , пашне, осушенному болоту и по некоторым другим слабым грунтам .
При малом погружении колес в грунт аlhfh[beb ukhdhc проходимости имеют
меньшее сопротиe_gb_ дb`_gbx . Кроме того, в общей сумме удельных нагрузок , дейст -
mxsbo в контакте колеса , доля удельных _jlbdZevguo нагрузок у них снижается , а доля
допустимых горизонтальных hajZklZ_l, т.е . hajZklZ_l удельная касательная сила . Удельная
касательная сила – это _ebqbgZ тягоhc силы , дейстmxs_c на каждый кZ^jZlguc санти -
метр площади контакта колеса с грунтом , которая ураghешиZ_lky тягоhc реакцией грун -
та.
Величина суммарной тягоhc реакции грунта , или тяга, разbаемая колесами аlhfh -
биля ukhdhc проходимости , в предельных условиях сцепления определяется для данного
грунта _ebqbgZfb площади контакта колес с грунтом , _ebqbghc удельной касательной на -
грузки , дейстmxs_c в контакте колес, и интенсиghklvx пробуксоdb колес.
ИсследоZl_eb , занимающиеся hijhkZfb aZbfh^_cklия грунт -аlhfh[bev , делят
грунты на три группы: фрикционные (сухой песок , сухой сыпучий снег при низкой темпера -
туре), пластичные (сырая глина и подобные ей грунты ), смешанные (k_ остальные ).
Особенностью чисто фрикционных грунтов яey_lky то , что они мало под_j`_gu уп -
лотнению, и тяга , разbаемая на них колесами аlhfh[bey при допустимых уроgyo удель -
ных даe_gbc , заbkbl только от _ebqbgu трения между сh[h^gh перемежающимися друг
относительно друга частицами грунта и _jlbdZevghc нагрузки на колесо .
Чисто пластичные грунты под_j`_gu уплотнению и характерны тем , что на них тяга ,
разbаемая колесами , не заbkbl от _jlbdZevghc нагрузки и определяется _ebqbghc сил ,
сyauающих частицы грунта между собой , и _ebqbghc площади контакта колеса с грун-
том . Чем больше площадь контакта, тем больше сya_c в грунте сопротиey_lky сдb]m , тем
ur_ тягоZy реакция грунта . Например , из дmo аlhfh[be_c тяга может быть ur_ у более
легкого аlhfh[bey , если площадь контакта его колес с грунтом будет больше , чем у тяже -
лого. В промежуточных грунтах , наиболее распространенных , присутствуют и пластичные , и
фрикционные элементы , поэтому на таких грунтах тяга определяется и _ebqbghc _jlb -
кальной нагрузки , и _ebqbghc площади контакта колес с грунтом . Наиболее трудно прохо -
димыми считаются пластичные грунты с большим содержанием eZ]b , например глубокий
ил.
Точное описание процесса aZbfh^_cklия колес с различными b^Zfb грунта крайне
сложно . Оно сyaZgh , с одной стороны, с множестhf показателей , характеризующих такие
параметры грунта , как его плотность , коэффициент gmlj_gg_]h трения , eZ`ghklv , липкость
и пр. С другой стороны , на характер aZbfh^_cklия колес с грунтом оказыZ_l ebygb_ не
только размер , но и форма контакта колеса , т.е . отношение длины контактной площадки к ее

7

ширине, распределение удельных даe_gbc по площади контакта , конструкция и шаг грунто -
зацепов.
В настоящей книге k_ рассуждения , касающиеся процесса aZbfh^_cklия колеса с
грунтоhc по_joghklvx , приh^ylky в упрощенном b^_ и разъясняются только осноgu_
положения , касающиеся aZbfh^_cklия аlhfh[bey ukhdhc проходимости с грунтоhc по -
_joghklvx , с целью обосноZgby тех или иных приемов h`^_gby этих аlhfh[be_c .
Разные b^u грунтов при различном их состоянии имеют различную несущую способ -
ность и по- разному способны hkijbgbfZlv нагрузку , произh^bfmx колесами аlhfh[bey .
Пески, например , в большинст_ случаев в сухом состоянии позheyxl дb]Zlvky по ним с
небольшим углублением колес только таких аlhfh[be_c , у которых удельное даe_gb_ на
грунт не ur_ 1 кгс /см 2. Практически они легко преодолимы при пониженном даe_gbb ha -
духа в шинах для k_o отечест_gguo аlhfh[be_c ukhdhc проходимости . Эти аlhfh[beb
способны преодолеZlv песчаные подъемы до 15-20°. Плотный сырой песок проходим для
обычных аlhfh[be_c и даже не полноприh^guo ,
Песок-плыmg в некоторых прибрежных районах может оказаться непроходимым при
удельных даe_gbyo порядка 0,5 кгс/см 2, если на нем сделать даже краткоj_f_ggmx оста -
ноdm .
Снег очень различен по сh_fm состоянию. Очень плотный наносный снег, смерзшийся
на kx глубину , может u^_j`bать обычные аlhfh[beb , т.е . удельные даe_gby порядка
3-5 кгс/см 2. Если слой плотного наста мал , чтобы u^_j`Zlv массу аlhfh[bey , и под слоем
наста находится сыпучий снег, то условия для дb`_gby определяются как общей глубиной
снега, так и толщиной и плотностью наста. С_`_ыпаrbc и глубокий лесной сыпучий сне -
га имеют малую плотность и не u^_j`bают даже удельных даe_gbc лыжника , идущего
на обычных лыжах (удельное даe_gb_ 0,04-0,03 кгс /см 2). Дb`_gb_ по глубокому снегу та -
кого b^Z колесных машин , имеющих h много раз большие удельные даe_gby , чем лыж -
ник, СВЯЗАНО с погружением колес и ходоhc части в снег на значительную глубину .
Большая глубина прокладыZ_fhc в снегу колеи требует преодоления большого сопротиe_ -
ния дb`_gbx . Отечест_ggu_ аlhfh[beb ukhdhc проходимости при пониженном даe_ -
нии в шинах могут достаточно уверенно дb]Zlvky по такому снегу глубиной 500 мм. Сырой
снег хорошо уплотняется колесами при удельном даe_gbb 0,5-0,8 кгс /см 2 и может быть про -
ходим , например , аlhfh[beyfb ЗИЛ -157, ЗИЛ-131, Урал-375 при глубине 700-800 мм , а
иногда и более .
Глинистые грунты при изменении их eZ`ghklb изменяют несущую способность от 5-
10 кгс/см 2 при малом содержании eZ]b до 0,1-0,3 кгс /см 2 в текучем состоянии . При малой
eZ`ghklb они проходимы для обычных аlhfh[be_c , в размокшем на значительную глуби -
ну состоянии – только для аlhfh[be_c ukhdhc проходимости на пониженном даe_gbb
ha^moZ в шинах , в текучем состоянии – только для гусеничных машин-болотоходов.
Торфяная масса , klj_qZxsZyky на заболоченных участках , предстаey_l собой порис -
тый материал и поэтому под_j`_gZ большому уплотнению. Способность торфа , лежащего
на т_j^hf дне , hkijbgbfZlv нагрузку определяется содержанием eZ]b в нем , наличием и
характером растительного покроZ . Торф , покрытый растительностью (кустами , осокой ), u -
держиZ_l большую нагрузку , так как корневая система увеличиZ_l его прочность . Неглу -
бокие торфяные заболоченные участки преодолимы для отечест_gguo аlhfh[be_c ukh -
кой проходимости .
Влияние конструктиguo элементов колеса и даe_gby ha^moZ в шинах на опор -
ную проходимость . Размер и конструкция колес в очень значительной степени определяют
опорную проходимость . Опорной проходимостью аlhfh[bey назыZxl его способность
дb]Zlvky по слабым деформируемым грунтам.


8

Рис. 4. Шина :
а – обычная ; б – увеличенного профиля

Чем больше размер колеса при данной _jlbdZevghc нагрузке , тем больше его площадь
контакта с опорной по_joghklvx , а следоZl_evgh , меньше удельное даe_gb_ на грунт .
Рассмотрим дZ колеса разных диаметров с шинами низкого даe_gby (рис . 4). Величи -
на gmlj_gg_]h рабочего даe_gby ha^moZ в них для т_j^uo дорог при полной нагрузке на -
значается заh^hf -изготоbl_e_f , исходя из длительно допустимой _ebqbgu деформации h
шины в поперечном сечении , раghc 10-12% от ukhlu Н профиля . Площадь контакта шины
с опорной по_joghklvx определяется _ebqbgZfb длины L и ширины В площади контакта.
Шины, имеющие большее сечение профиля и больший диаметр , имеют и большую
площадь контакта с грунтом . ИсследоZgby показали , что для достижения более ukhdhc
проходимости целесообразно увеличиZlv диаметр колеса , так как при этом уменьшается
общее сопротиe_gb_ дb`_gbx и благоприятно изменяются соотношения между длиной и
шириной контакта . Такая форма колеса общепринята для колесных тракторов (рис . 5, а ). Од -
нако применение больших колес на аlhfh[be_ uauает ряд затруднений : грузовую плат -
форму приходится поднимать ur_ , при ном растет погрузочная ukhlZ и ukhlZ положения
центра тяжести аlhfh[bey . Для поhjhlZ больших упраey_fuo колес необходимо много
места. Поэтому конструкторы аlhfh[be_c охотнее идут на увеличение профиля шины при
незначительном увеличении ее диаметра (рис . 5,6) или на увеличение ширины шины без уве-
личения ее диаметра . В последнем случае шина получается широкопрофильной (рис . 5, в).
Применение f_klh обычных дорожных спаренных шин с gmlj_ggbf даe_gb_f 3-5 кгс/см 2
односкатных увеличенного диаметра или профиля , а также широкопрофильных шин не-
сколько улучшает проходимость аlhfh[bey , но этого оказыZ_lky недостаточно . Внутрен -
нее даe_gb_ ha^moZ в таких шинах , соот_lklующее длительно допустимой деформации в
12% от ukhlu профиля , состаey_l обычно около 2,0-3,5 кгс/см 2. Удельное даe_gb_ на
грунт у таких шин ниже , чем у обычных , но оно k_ же _ebdh , а деформация шин недоста -
точна для коренного улучшения процесса aZbfh^_cklия с грунтом и получения hafh`gh -
сти дb`_gby по большей части слабых грунтов.


9

Рис. 5. Схема шины:
а – тракторной ; б – увеличенного профиля ; в – широкопрофильной

Рис. 6. Сечение шины и ее рисунок протектора :
а – обычной ; б – с регулируемым gmlj_ggbf даe_gb_f

Отечест_gghc шинной промышленностью созданы шины для аlhfh[be_c ukhdhc
проходимости , позheyxsb_ работать на слабых грунтах не при 10-12% деформации , а при
деформации до 35% от ukhlu профиля . Эти , так назыZ_fu_ , шины с_jogbadh]h даe_gby
на слабых грунтах работают при gmlj_gg_f даe_gbb воздуха в них , раghf 0,5 кгс/см 2. От
обычных шин они отличаются ukhdhc эластичностью .
Эти шины отличаются малой толщиной бокоbg (рис . 6), что делает их эластичными и
способными работать при больших деформациях . Конструкция протектора этих шин также
отличается от обычной . У шин с_jogbadh]h даe_gby грунтозацепы расчленены на отдель -
ные элементы . Такая конструкция делает эластичной самое бегоmx дорожку шины. Поu-
шенная мягкость шин обеспечиZ_lky поur_gguf содержанием в них каучука и меньшим
числом слоев более прочного материала корда, что позhey_l уменьшить толщину стенки.
Поur_ggZy эластичность шины способстm_l улучшению aZbfh^_cklия колеса со
слабыми грунтами я не uauает больших перегреh\ при качении деформироZgghc шины.
Чтобы при понижении gmlj_gg_]h даe_gby шина не про_jgmeZkv на ободе , ее борта зажи -
маются между ребордами разъемного диска и специальным распорным кольцом.
По мере снижения gmlj_gg_]h даe_gby в шинах площадь их контакта с грунтом уве -
личиZ_lky , а удельное даe_gb_ снижается . Например , у аlhfh[bey ЗИЛ -157 по замерам на
т_j^hf грунте среднее удельное даe_gb_ состаey_l: при даe_gbb в шинах р ш = 3,5 кгс /см 2
– 2,5, при р ш = 1,5 кгс/см 2 – 1,75, при р ш = 0,5 кгс /см 2 – 1,1 кгс 7см 2. Но по мере увеличения
деформации шины hajZklZ_l сопротиe_gb_ качению . У ЗИЛ -157 при буксироd_ его по
т_j^hc дороге сопротиe_gb_ качению состаey_l : при р ш = 3,5 кгс /см 2 – 160, при р ш = 1,5

10

кгс/см 2 – 250 и при р т = 0,5 кгс /см 2 – 550 кгс . У_ebq_gb_ буксироhqgh]h сопротиe_gby в
этом случае сyaZgh с увеличением потерь на деформацию шин.
На мягком грунте _ebqbgZ деформации шин на соот_lklующих даe_gbyo несколь -
ко меньше , чем на т_j^hf , но доля потерь на деформацию шин в общем сопротиe_gbb
дb`_gbx на низких даe_gbyo ha^moZ значительна . Мощность , затрачиZ_fZy на преодо -
ление этих потерь, переходит в тепло , что приh^bl к поur_gghfm нагреву шин. В сyab с
этим общая длительность дb`_gby с пониженным gmlj_ggbf даe_gb_f в гарантийном
пробеге шин и скорость дb`_gby ограничиZxlky специальными указаниями в инструкции
по эксплуатации аlhfh[bey.
Несмотря на то , что сопротиe_gb_ качению деформироZgghc шины ur_, чем нака -
ченной , общее уменьшение сопротиe_gby дb`_gbx по слабому грунту столь значительно ,
что в большинст_ случаев дополнительные потери на деформацию шин полностью пере -
крыZxlky уменьшением потерь на образоZgb_ колеи (табл . 1). Как b^gh из табл . 1, потери
на прокладыZgb_ колеи (потери в грунте ) на лугоbg_ уменьшаются более чем в 4 раза (при
даe_gbb 0,5 кгс/см 2), на сыром снегу (при даe_gbb 1,5 кгс/см 2) на 13-14%, на песке (при
даe_gbb 0,5 кгс/см 2) более чем в 3 раза .
Уменьшение сопротиe_gby качению при пониженном даe_gbb ha^moZ в шинах – это
только часть эффекта , который получается при работе на слабых грунтах . Иногда этот эф -
фект очень не_ebd . Например , на рыхлом сыпучем снегу . Однако , несмотря на это , прохо-
димость аlhfh[bey резко hajZklZ_l. Более Z`ghc частью эффекта при работе аlhfh[bey
на деформироZgguo шинах яey_lky улучшение сцепных качеств шины и рост тягоhc ре -
акции грунта . При качении такой шины она как бы преjZsZ_lky в маленькую гусеницу с
длиной опорной _lи , раghc длине контакта деформироZgghf шины с грунтом (рис . 7).
При этом тяга аlhfh[bey при понижении даe_gby ha^moZ в шинах сущест_ggh увеличи -
Z_lky (табл . 2). Если сраgblv _ebqbgm уменьшения сопротиe_gby дb`_gbx и _ebqbgm
роста тяги на крюке в результате понижения даe_gby ha^moZ в шинах (см . табл . 1 и 2), то
b^gh, что тяга hajZklZ_l не на _ebqbgm уменьшения сопротиe_gby дb`_gbx , а на суще -
ст_ggh большую _ebqbgm . Причем тяга hajZklZ_l даже в том случае , когда сопротиe_gb_
дb`_gbx на пониженном даe_gbb ha^moZ в шинах не уменьшается , а hajZklZ_l ( в нашем
примере на сыром снегу).

Таблица 1

Сила сопротиe_gby качению аlhfh[bey ЗИЛ-157, кгс , при даe_gbb ha-
духа в шинах , кгс/см 2
3,5 1,5 0,5 Вид грунта
общая На проклады-
Zgb_ колеи общая На проклады-
Zgb_ колеи общая На проклады-
Zgb_ колеи
ЛугоbgZ
Сырой снег
Песок
1000
1300
900
840
1140
740
750
1100
600
500
850
350
750
1600
750
200
1100
200


11

Рис. 7. Характер aZbfh^_cklия деформированной шины с грунтом 20


Рис. 8. Сечение колеи и характер деформации грунта (сухой песок ) колесом аlhfh[bey :
а – с накаченной шиной; 6 – с шиной, работающей на минимальном уроg_ даe_gby

Для сопостаe_gby состаbf таблицу изменения сопротиe_gby дb`_gbx и тяги на
крюке аlhfh[bey ЗИЛ-157 при снижении даe_gby в шинах с 3,5 до 0,5 кгс /см 2 ( табл . 3).
СледоZl_evgh , глаghc частью эффекта , получаемого при работе аlhfh[bey на ши-
нах, деформироZgguo до 30% от ukhlu профиля , яey_lky улучшение их сцепных качеств .
Вследстb_ этого резко поurZxlky тягоu_ hafh`ghklb аlhfh[bey и его проходимость .
Таблица 2

Сила тяги на крюке аlhfh[bey ЗИЛ-
157, кгс , при даe_gbb ha^moZ в ши -
нах, кгс /см 2
Вид грунта
3,5 1 ,5 0,5
ЛугоbgZ
Сырой снег
Песок
4000
2000
3000
4600
2650
3700
6000
3600
4600

Таблица 3

Вид грунта Изменение сопротиe_gby
дb`_gbx, кгс
Изменение тяги на
крюке , кгс
ЛугоbgZ
Сырой снег
Песок
-250
+300
- 150
+2000
+1600
1600

На пластичных и близких к ним по характеру грунтах , таких , как глина , суглинок , сы -
рой снег, сырая лугоbgZ , тяга , разbаемая колесом , hajZklZ_l пропорционально увеличе -
нию площади контакта колеса . Положительную роль играет в этом случае большее число
грунтозацепов шины, находящихся одноj_f_ggh в контакте с грунтом , а также бокоu_
грунтозацепы , которые начинают актиgh работать , а следоZl_evgh , и растет сечение грун-
та , заключенного между грунтозацепами . Большую роль также играет характер уплотнения

12

грунта в колее (рис . 8). Вогнутый характер следа у шины с пониженным даe_gb_f способ -
стm_l лучшему уплотнению колеи и, следоZl_evgh, большей тягоhc реакции грунта.
Эффект гусеницы прояey_lky при таком характере качения колеса и в том , что j_fy
ha^_cklия уплотняющей силы на грунт возрастает пропорционально увеличению длины
контакта опорной по_joghklb колеса (рис . 9).
Разные типы грунтов имеют различный характер сопротиe_gby сдb]m в заbkbfhklb от
степени их деформации . Соот_lklенно они оказыZxl различную тягоmx реакцию , от
которой заbkbl тяга, разbаемая колесами по сцеплению с грунтом . В табл . 4 в прибли-
женных цифрах (см . графу 2) показано , как изменяется тягоZy реакция R у рыхлых и пла -
стичных грунтов (тип I), хорошо поддающихся уплотнению. На этих грунтах по мере уве -
личения уплотнения грунтоuo призм , заключенных между грунтозацепами , окружной
силой дейстmxs_c со стороны колеса, тягоZy реакция грунта постепенно hajZklZ_l
iehlv до полного среза призмы . Дальнейшее увеличение пробуксоdb колеса тягоhc ре -
акции не увеличиZ_l , и она остается постоянной . СледоZl_evgh , на таких грунтах допус -
кать интенсиgmx буксоdm колес не следует, так как тяга от этого не будет увеличиZlvky .

Таблица 4 Величина смещения (сдb]Z )
грунта Величина тягоhc реакции R, %, при
типе грунта
1 II III
12 75 50
24 100 90
55 60 100
100 30 80


(100%) Линия среза грунта
В графе 3 таблицы показан характер изменения тягоhc реакции грунтов (тип II), кото -
рые в результате сдb]Z , после незначительного уплотнения , меняют структуру и разруша -
ются. На этих грунтах наибольшая тягоZy реакция достигается при небольшом уплотнении
грунтоuo призм грунтозацепами , перед началом структурного разрушения грунта , и резко
снижается после разрушения грунта . Этот тип грунтов требует дb`_gby с принудительным
ограничением уроgy тяги на колесах на малых скоростях (такие характеристики имеет
смерзшийся с_jom снег, засохший с_jom ил и глина ).
В графе 4 показан характер сопротиe_gby сдb]m грунтов (тип III), занимающих про-
межуточное положение между грунтами, при_^_ggufb в графах 2 и 3 таблицы . ТягоZy ре -
акция на этих грунтах достигает максимума при деформации грунтоuo призм на 30—50%.
При дальнейшей деформации наступает срез призм , тягоZy реакция снижается и начинается
буксоZgb_

13

Но это снижение не происходит так резко , как у грунтов , при_^_gguo в графе 3. К
грунтам графы 4 относится большая часть сельскохозяйст_gguo грунтов и снежный покров
в средних климатических условиях .


Рис. 9. Схема ebygby деформации шины на j_fy уплотнения грунта (условно ).
а – с малой деформацией шины; б – с деформацией около 30% от ukhlu профиля



Рис. 10. Схема ebygby j_f_gb нахождения грунтозацепов в контакте С грунтом на _ebqb -
ну передаZ_fhc ими тяги

Рассмотрение процесса сдb]Z грунта в табл . 4 uiheg_gh в упрощенном b^_ . На са -
мом деле в плоском контакте шины с грунтом при низком даe_gbb ha^moZ в ней не k_
грунто -зацепы работают одинакоh эффектиgh в одно и то же j_fy , как это было показано
для упрощения в табл . 4, где приведен чистый сдb] грунта без учета элементов перекатыZ -
ния.
Эффект гусеницы , присущий качению колеса на сильно деформироZgghc шине , обу -
слоebает заbkbfhklv степени уплотнения грунта в результате его сдb]Z грунтозацепом
от j_f_gb нахождения этого грунтозацепа в контакте (рис . 10). На большинст_ грунтов
грунтозацеп 1, только что hr_^rbc в контакт с грунтом , не может разblv такой же тяги ,
как грунтозацепы 2, 3, 4 и 5, которые уже определенное j_fy находились в контакте с грун-
том и тягоZy реакция грунта под которыми стала ur_ в результате произ_^_ggh]h сдb]Z
и уплотнения грунтовых призм . Только по мере перемещения грунтозацепа ^hev площадки
контакта его тяга достигнет 100% _ebqbgu (для данного b^Z грунта ). Грунтозацепы , рас -
положенные в данный момент j_f_gb ближе к концу площадки контакта , передают боль-
шую тягу . Такой характер aZbfh^_cklия деформироZgghc шины и грунта показыZ_l , как
Z`gh иметь продолгоZluc , ulygmluc в длину контакт колеса с грунтом , а также показы -
Z_l ebygb_ j_f_gb дейстby деформирующей силы на тягоmx реакцию грунта.
У некоторых b^h\ снега при нагружении происходят структурные изменения, которые
сyaZgu с j_f_g_f ha^_cklия нагрузки . У_ebq_gb_ j_f_gb ha^_cklия шины на снег
способствует его упрочнению . Поэтому часто непроходимые обычным способом участки
снежной целины удается преодолеть , дb]Zykv на минимально hafh`ghc скорости.
Очень хорошо уплотняется деформироZgghc шиной сырой снег . Это способствует
уменьшению глубины колеи и сущест_ggh поurZ_l тягу .
Однако есть такое состояние снега , при котором его уплотнения под колесами практи -
чески не происходит. Это быZ_l при рыхлом сыпучем снеге и низких температурах ha^moZ .
В этом случае снег практически не уплотняется и течет , как сахарный песок . Но и в этом

14

случае при пониженном даe_gbb в шинах , несмотря на то , что общее сопротиe_gb_ дb -
жению hajZklZ_l ( колея не уменьшается , а сила тяги , необходимая на качение деформиро -
Zggh]h колеса , больше , чем накаченного ) имеет место улучшение сцепления колес со сне -
гом . Величина тяги , разbаемая колесом , при этом определяется сопротиe_gb_f сдb]m в
снежной «подушке », заключенной между шиной и грунтом .
Снежная «подушка », находящаяся под колесом и сжатая по _jlbdZeb , обладает опре -
деленным сопротиe_gb_f сдb]m . Величина этого сопротиe_gby находится в тесной сyab
с _ebqbghc _jlbdZevgh]h удельного даe_gby . При этом уплотнения снега не происходит,
а просто снег под колесом сжимается и испытыZ_l упругую деформацию . В таком дефор -
мироZgghf состоянии он способен hkijbgbfZlv касательную тяговую нагрузку от колеса .
Эксперименты показыZxl, что наибольшее удельное сопротиe_gb_ сдb]m поджатого
снега соот_lklует _jlbdZevghfm удельному даe_gbx 0,5 кгс/см 2. В табл . 5 при_^_gu
результаты испытаний по определению _ebqbgu сопротиe_gby сыпучего снега сдb]m при
ha^_cklии на него штампом , имитирующим площадку контакта колеса при различном _j -
тикальном удельном даe_gbb . У_ebq_gb_ удельного даe_gby сur_ 0,5 кгс /см 2 и умень -
шение его приh^bl к уменьшению удельной силы сопротиe_gby сдb]m и уменьшению тя -
гоhc реакции снега . При понижении даe_gby ha^moZ в шинах до 0,5 кг /см 2 удельное дав -
ление колес на снег приближается к этому оптимальному для сыпучего снега уроgx .


Таблица 5
Удельное дав-
ление на снег ,
кгс/см 2
Сопротиe_gb_
сдb]m штампа ,
кгс
0,8
0,5
0,3
0,1
290
400
300
150
Таблица 6
Сила тяги, кгс, на к рюке Вид грунта ЗИЛ-151 ЗИЛ-157
Сырой песок
ЛугоbgZ
Снег глубиной 300
мм
3400
1960
930
6363
3560
2250
Удельные даe_gby на грунт , полученные при даe_gbb ha^moZ 0,5 кгс /см 2 и при_ -
денные ранее , определены по отпечаткам шин на т_j^hf грунте . На деформируемом грунте
средняя _ebqbgZ удельных даe_gbc фактически получается меньше , так как в этом случае
нагрузку начинают hkijbgbfZlv деформироZggu_ бокоbgu шины, которые при снятии
отпечатков шин на т_j^hf грунте не касаются его и поэтому не учтены в площади отпечат -
ка.
Следует иметь в b^m , что в большинст_ случаев даe_gb_ ha^moZ в шинах , соот_l-
стmxs__ наименьшему сопротиe_gbx дb`_gby на слабых грунтах , не яey_lky тем дав -
лением , которое следует использоZlv на бездорожье . Дело в том , что даe_gb_ ha^moZ в
шине , соот_lklующее наибольшему уроgx тяги , как праbeh , несколько ниже даe_gby ,
соот_lklующего наименьшему сопротиe_gbx дb`_gby .
Так как в условиях бездорожья , помимо увеличенного сопротиe_gby , сyaZggh]h с об -
разоZgb_f колеи , постоянно klj_qZxlky нероghklb дороги и другие препятстby для не -
прерыgh]h дb`_gby , аlhfh[bev должен обладать постоянным запасом сцепления колес
(запасом тяги ). Чем больше этот запас , т.е . чем большую тягоmx реакцию грунт может ока-
зыZlv при ha^_cklии на него колес , тем у_j_gg__ дb`_gb_ и тем с большей скоростью
можно дb]Zlvky . А большая скорость дb`_gby , в сhx очередь , поurZ_l проходимость
аlhfh[bey, так как отдельные короткие участки особо тяжелого бездорожья в этом случае
преодолеZxlky с разгона с использоZgb_f кинетической энергии аlhfh[bey .
Экспериментально установлено , что при переходе от даe_gbc минимального сопро-
тиe_gby движению к даe_gbyf , соот_lkl\mxsbf наибольшей тяге на крюке и наиболее
предпочтительным для преодоления труднопроходимых участков, тягоu_ hafh`ghklb ав -
томобиля hajZklZxl : на сыром песке на 11, на лугоbg_ на 12, на сухом снегу с настом на 11
и на сыром снегу на 17%. Поэтому при u[hj_ даe_gby ha^moZ в шинах необходимо при -
держиZlvky инструкции по эксплуатации и снижать даe_gb_ в шинах до требуемого уровня

15

более низкого на более тяжелых для проходимости участках . Чтобы предстаblv себе , на -
сколько отличаются аlhfh[beb ukhdhc проходимости от обычных полноприh^guo аlh -
мобилей со спаренными шинами, сраgbf тягу на крюке , разbаемую аlhfh[be_f ukhdhc
проходимости ЗИЛ -157, с тягой , которую мог бы разblv аlhfh[bev ЗИЛ -151 ( табл. 6). За-
меры были uiheg_gu в одинакоuo условиях . Как b^gh из табл . 6, _ebqbgZ тяги на крюке
у ЗИЛ -157 ur_ , чем у аlhfh[bey ЗИЛ-151 в 1,5-2 раза .
Влияние общего передаточного числа трансмиссии на проходимость . Как уже было
сказано ur_ , когда сила тяги , разbаемая колесами , преhkoh^bl суммарную силу сопро-
тиe_gby дb`_gbx , аlhfh[bev дb`_lky . Если же эта сила меньше , наступает останоdZ .
ОстаноdZ может быть в двух случаях : останоbeky дb]Zl_ev из- за непраbevgh u[jZgghc
передачи или малого угла открытия дросселя карбюратора , т. е. из- за недостатка крутящего
момента , подh^bfh]h к колесам , или, что быZ_l гораздо чаще , из -за недостаточной _eb-
чины тягоhc реакции грунта и полного буксоZgby колес.
Особенности аlhfh[be_c ukhdhc проходимости такоu , что они, в отличие от обыч -
ных аlhfh[be_c , могут дb]Zlvky с полностью u[jZgguf дорожным прос_lhf и глубо -
ким погружением колес в грунт . Такой способностью они обладают на снегу и некоторых
слабых грунтах , лежащих на т_j^hf осноZgbb . Суммарная сила сопротиe_gby дb`_gbx
в подобных условиях имеет несколько состаeyxsbo . Осноgu_ сопротиe_gb_ качению
деформироZgghc шины ( чисто gmlj_ggb_ потери ), сопротиe_gb_ грунта _jlbdZevghc
деформации, сопротиe_gb_ грунта сдb]m перед колесом , сопротиe_gb_ грунта сдb]m пе -
ред балкой _^ms_]h моста . Ведущие мосты, следующие за перhc осью, испытыZxl , на -
пример , у трехосного аlhfh[bey несколько меньшее , но аналогичное сопротиe_gb_ из- за
углубления колес lhjhc и третьей осей в грунт (рис . 11). Такой характер дb`_gby требует
большой силы тяги.
Величины сил сопротиe_gby дb`_gbx различны на разных грунтах и, например , для
аlhfh[bey ЗИЛ -157 состаeyxl : на асфальте 160, на снежной целине 1300, на сырой луго -
bg_ 1000 и на сыром песке 900 кгс . Такое сущест_ggh_ увеличение сопротиe_gby дb`_ -
нию по сраg_gbx с сопротиe_gb_f качению по асфальту требует соот_lklенного увели -
чения тяги, разbаемой колесами, и затрат большей мощности .


Рис. 11. Упрощенная схема сил, оказыZxsbo сопротиe_gb_ дb`_gbx колес трехосного
аlhfh[bey на глубоком снегу

Удельная мощность дb]Zl_e_c обычных аlhfh[be_c ukhdhc проходимости , т.е .
мощность , приходящаяся на одну тонну полного _kZ , почти не отличается от удельной
мощности дорожных аlhfh[be_c . Поэтому тяга для дb`_gby по бездорожью может быть
у_ebq_gZ только за счет увеличения крутящего момента , подh^bfh]h к колесам , и сниже -
ния скорости дb`_gby . Для поur_gby крутящего момента на колесах аlhfh[beb ukhdhc
проходимости снабжаются демультипликаторами , т.е . понижающими передачами , которые
обычно kljZbаются в раздаточные коробки.
Переключение раздаточной коробки на демультипликатор (на первую передачу ) при-
близительно в 2 раза поurZ_l крутящий момент, подh^bfuc к колесам , и соот_lklенно
в 2 раза снижает максимальную скорость . Следует иметь в b^m , что для сущестmxsbo ав -

16

томобилей ukhdhc проходимости такое снижение максимальной скорости неизбежно . В
большинст_ случаев _ebqbgZ этой скорости ограничиZ_lky не мощностью дb]Zl_ey, а
плаghklvx хода аlhfh[bey . На труднопроходимых u[bluo дорогах h^bl_ev ugm`^_g
из-за тряски снижать скорость . Кроме того, по условиям износостойкости шин при работе их
на пониженных даe_gbyo имеются ограничения по скорости . Например , у аlhfh[bey ЗИЛ -
131 при различных gmlj_ggbo даe_gbyo р т в шинах скорость не должна преurZlv сле -
дующих _ebqbg : при р т = 0,5-0,75 кгс/см 2 – 10, при р ш = 0,75-1,5 кгс/см 2 – 20, при р ш = 1,5-
3,0 кгс/см 2 – 30 км /ч .
Лебедка , как средстh поur_gby проходимости . С едением шин с_jogbadh]h дав -
ления и системы регулироZgby даe_gby ha^moZ в них проходимость полноприh^guo гру -
зоuo аlhfh[be_c резко hajhkeZ , однако случаи их застреZgby hafh`gu . И в этих случа -
ях осноguf средстhf , поurZxsbf проходимость, станоblky лебедка.
Если тяга на колесах , например у ЗИЛ -157, ограничена на сухом снегу _ebqbghc 3220
кгс , на сырой лугоbg_ 4420, то в этих же условиях тяга , разbаемая лебедкой , при исполь -
зоZgbb подb`gh]h блока достигает 9000 кгс. Но успех Применения лебедки при самовы -
таскиZgbb определяется hafh`ghklvx надежного крепления ее троса , как праbeh , за де -
реvy или пни. Величина тяги на барабане лебедки состаey_l у аlhfh[bey ukhdhc прохо-
димости около 50% его полной массы с грузом и при надежном креплении троса и использо -
Zgbb блока на нужном напраe_gbb гарантирует успешное самовытаскиZgb_ .
Лебедка аlhfh[bey может быть использоZgZ как для самоulZkdbания , так и для
оказания помощи застряrbf аlhfh[beyf . При оказании помощи другим автомобилям на
успех применения лебедки сильно eby_l состояние грунта , на котором находится ulZkdb -
Zxsbc аlhfh[bev , и соотношение его массы к массе ulZkdbаемого аlhfh[bey , а также
степень застреZgby последнего.
Например, аlhfh[bev ЗИЛ -131, стоящий на плотном скользком укатанном снегу ,
сможет разblv тягу , ulZkdbая лебедкой застряrbc аlhfh[bev , немногим более 1 тс
( рис . 12, а ). В то же j_fy при закреплении ulZkdbающего аlhfh[bey за стhe дереZ
достаточного диаметра и применения блока на ulZkdbаемом аlhfh[be_ hafh`gh полу -
чение тяги на крюке блока 9000 кгс (рис . 12, б).



Рис . 12. Способы ulZkdbания аlhfh[be_c лебедкой и ebygb_ состояния грунта на _eb-
чину тягоh]h усилия
Таблица 7
Аlhfh[beb Тягоh_
усилие,
Длина
троса, м
ГАЗ -66
ЗИЛ -157
ЗИЛ-131
Урал -375
3500
4500
4500
7000
50
65
65
65
В табл . 7 при_^_gu характеристики лебе -
док отечест_gguo аlhfh[be_c ukhdhc про -
ходимости .
Влияние дифференциала на проходимость .
Одним из Z`g_crbo элементов конструкции
аlhfh[bey, ebyxsbo на его проходимость ,

17

яey_lky дифференциал . Этот механизм , без которого аlhfh[bev на т_j^uo дорогах был
бы неуправляем , а шины его изнашиZebkv бы в несколько раз быстрее , в условиях бездоро -
жья яey_lky в большинст_ случаев причиной застреZgby аlhfh[bey.
Обычный конический дифференциал , применяемый на аlhfh[beyo ukhdhc проходи -
мости массоh]h произh^klа , устроен так , что силы тяги праh]h и леh]h колес _^ms_]h
моста, k_]^Z раgu между собой . Так как _ebqbgZ тяги , передаZ_fZy колесом , заbkbl от
его сцепления с грунтом , то при попадании одного из колес на участок грунта с низким сце -
плением , например на лед , смежное колесо , находящееся на грунте с ukhdbf коэффициен -
том сцепления , например на асфальте , будет передаZlv такую же низкую тягу, как и нахо -
дящееся на льду .
Разница в моментах сопротиe_gby jZs_gbx у колес , стоящих на скользком и сухом
грунте , приh^bl к тому , что частота jZs_gby колеса , находящегося на скользком грунте ,
hajZklZ_l, а на протиhiheh`ghf колесе падает, при этом буксующее колесо закапыZ_lky в
грунт , а находящееся на сухом останаebается .
Аналогичный эффект получается при дb`_gbb аlhfh[bey по бездорожью со значи -
тельным креном . В этом случае нагрузка на колеса перераспределяется . Колеса того борта ,
на который накренился аlhfh[bev , догружаются , а протиhiheh`gu_ разгружаются . В та -
ком положении тяга , разbаемая колесами догруженного борта падает, и _ebqbgZ ее опре -
деляется _ebqbghc тяги колес разгруженного борта . Как уже гоhjbehkv ранее , дb`_gb_
аlhfh[bey по бездорожью hafh`gh тогда , когда силы тяги , разbаемые колесами , пре -
urZxl силы сопротиe_gby дb`_gbx . В условиях дb`_gby по бездорожью часто это
преur_gb_ быZ_l не_ebdh . Поэтому при hagbdghении крена и падении тяги на колесах
из-за дейстby дифференциала при сохранении ukhdh]h уроgy сопротиe_gby дb`_gbx
положительная разница в этих силах может пропасть , что при_^_l к останоd_ и застреZ -
нию аlhfh[bey .
При дb`_gbb по бездорожью hafh`gu случаи , когда имеет место не только разница
в сцеплении колес с грунтом , но и полное uешиZgb_ одного из колес . Естест_ggh , тяга ,
разbаемая смежным колесом , в этом случае раgZ нулю . Для уменьшения отрицательного
ebygby дифференциала па проходимость аlhfh[bey необходимо сделать как можно мень -
шей разницу в нагрузках , приходящихся на колеса . С этой целью , например , на трехосных
аlhfh[beyo применяется балансирная под_kdZ задних осей, которая несколько снижает не-
раghf_jghklv нагрузок и уменьшает склонность к буксоZgbx при дb`_gbb аlhfh[bey
по нероghc по_joghklb . Однако при бокоhf крене аlhfh[bey балансирная под_kdZ не
помогает . Поэтому при дb`_gbb в условиях бездорожья преодолеZlv нероgu_ участки
следует по таким напраe_gbyf , на которых крен был бы минимальным .
У аlhfh[bey Урал -375 передний мост постоянно dexq_g и сyaZg с задней тележкой
через специальный дифференциал , находящийся в раздаточной коробке . Этот дифференциал
устроен таким образом, что к передним колесам передается 1/3 общего крутящего момента , а
к задней тележке 2/3. При попадании колес переднего моста на грунт с низким
коэффициентом сцепления тяга , разbаемая колесами задней тележки , будет определяться
удh_gghc _ebqbghc тяги передних , что может быть со_jr_ggh недостаточно для дb`_ -
ния. Поэтому межмостоhc дифференциал при дb`_gbb по бездорожью должен быть
обязательно заблокироZg . Включать блокироdm необходимо не тогда , когда аlhfh[bev
уже буксует , а перед t_a^hf на труднопроходи мый участок .
На двухосном аlhfh[be_ ГАЗ -66 для поur_gby проходимости f_klh обычных ко -
нических дифференциалов применены дифференциалы поur_ggh]h трения плунжерно -
кулачкоh]h типа. Конструкция этого дифференциала широко из_klgZ .

18

Такие дифференциалы позheyxl получить на ко -
лесе , имеющем лучшее сцепление , не такую же тягу ,
как на буксующем , а большую на _ebqbgm дополни -
тельного трения , hagbdZxs_]h в дифференциале . Ве -
личина , показыZxsZy , h сколько раз тяга на колесе ,
имеющем лучшие условия сцепления , ur_ , чем тяга ,
разbаемая смежным буксующим колесом , назыZ_lky
коэффициентом блокироdb дифференциала . Для диф -
ференциала ГАЗ -66 он ра_g 3-4.
Рассмотрим работу обычного дифференциала и
дифференциала поur_ggh]h трения (рис . 13) и срав-
ним их работу при одинакоuo _jlbdZevguo нагрузках
на колеса _^ms_c оси в трех рассматриZ_fuo случа -
ях .
Случай 1. Сцепление праh]h и леh]h колес с
грунтом одинакоh (рис . 13, а ). Тяга , разbаемая пра -
uf и леuf колесами , одинакоZ и состаey_l 1000
кгс.
Суммарная тяга, разbаемая _^ms_c осью, раgZ
2000 кгс .
Случай 2. Сцепление праh]h колеса осталось
прежним , а у леh]h колеса сцепление с грунтом
уменьшилось и состаey_l 33% от перhgZqZevgh]h
(рис . 3, б ), а поэтому тяга , разbаемая им , состаey_l
k_]h около 300 кгс .
Так как тяга , разbаемая праuf колесом , опре -
деляется _ebqbghc тяги леh]h из -за ujZниZxs_]h
дейстby дифференциала , ее _ebqbgZ состаbl также
300 кгс .
Суммарная тяга , развиZ_fZy _^ms_c осью , со-
стаbl k_]h 600 кгс .
Случай 3 показыZ_l , как будет работать в условиях , рассмотренных h lhjhf случае ,
дифференциал поur_ggh]h трения с коэффициентом блокироdb К = 3 ( рис. 13, в).
Т =1200
Рис . 13. Схема работы _^ms_]h
моста аlhfh[bey с обычным диф -
ференциалом и кулачкоuf диффе-
ренциалом поur_ggh]h трения
В этом случае тяга , разbаемая праuf колесом , будет определяться _ebqbghc тяги ,
разbаемой леuf колесом (находящимся на скользком грунте ), умноженной на коэффици -
ент блокироdb , т.е. 300-3 = 900 кгс.
Суммарная тяга , разbаемая _^ms_c осью, будет уже состаeylv не 600, а 300 + 900 =
1200 кгс, т.е . дифференциал поur_ggh]h трения в рассмотренном случае увеличил суммар -
ную тягу , разbаемую _^ms_c осью, в 2 раза.

ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЕЙ К ПОЕЗДКЕ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Езда по бездорожью на аlhfh[beyo сyaZgZ с определенными трудностями . Нагрузка
на h^bl_e_c аlhfh[be_c при этом сущест_ggh ur_ , чем в обычных условиях . Если на
аlhfh[beyo ukhdhc проходимости переhaylky люди, последним приходится переносить
k_ неa]h^u, сyaZggu_ с трудностями пути . Возникшая в пути неиспраghklv , поломка , не -
хZldZ топлиZ , потеря ориентироdb могут стать причиной различных происшестbc , забо -
леZgbc и даже гибели людей. Поэтому к рейсам по бездорожью , особенно дальним , необхо -
димо тщательно готоblvky .
Желательно иметь карту или, как минимум, схему маршрута с нанесенными на нее
ориентирами . До u_a^Z в рейс маршрут следует тщательно изучить , разбив его таким обра -
зом, чтобы наиболее труднопроходимые участки проехать в с_leh_ j_fy дня . Не следует

19

пренебрегать подробными расспросами о трассе h^bl_e_c , уже ездиrbo по ней . На схему
маршрута следует нанести ориентиры (по результатам расспросов ) и места объездов, а также
населенные пункты , в которых можно запраblv аlhfh[bev топлиhf , получить горячую
пищу , обогреться и отдохнуть. Следует иметь в b^m субъектиguc подход h^bl_e_c к
оценке расстояний , поэтому при сборе данных о трассе опросом ездиrbo их необходимо
сопостаeylv между собой.
При дb`_gbb по бездорожью расходы топлива резко hajZklZxl. Так как точно опре -
делить предполагаемые расходы топлиZ на трудных участках трассы сложно, можно для
приблизительных расчетов пользоZlvky часоuf расходом топлиZ дb]Zl_e_f , работаю-
щим на полной мощности . Для дb]Zl_ey аlhfh[bey ЗИЛ -157 он ориентироhqgh ра_g
28,3, для ЗИЛ -131 – 40,5, для Урал -375 – 47,5 и для ГАЗ -66 – 28,6 л/ч . УчитыZy , что ско -
рость дb`_gby в особо тяжелых условиях бездорожья состаey_l 10-15 км/ч , можно ориен -
тироhqgh определить запас хода и рассчитать , сколько топлиZ aylv с собой дополнитель -
но.
Со k_c тщательностью следует подойти к подготоd_ аlhfh[bey . Если рейс длитель-
ный , то необходимо про_klb g_hq_j_^gh_ техническое обслуживание аlhfh[bey . Букси -
руемые прицепы должны быть также тщательно подготоe_gu и про_j_gu . У них необхо -
димо про_jblv испраghklv сцепного и страхоhqguo устройств , а также тормозов , крепле -
ние колес к ступицам, праbevghklv регулироdb подшипников колес , соот_lklие норме
даe_gby в шинах , испраghklv запасного колеса . Желательно uihegblv работы по точеч -
ной смазке .
При зимней эксплуатации необходимо : после ночной стоянки в теплом помещении
тщательно продуть k_ элементы и трубопроh^u системы регулироZgby даe_gby ha^moZ
в шинах . ПоследоZl_evghklv операций продуdb следующая :
- пустить дb]Zl_ev и поднять даe_gb_ в пнеfhkbkl_f_ до нормы слить конденсат из
ha^mrguo баллонов;
- открыть k_ краны блока шинных кранов (у ЗИЛ -157 и Урал -375) и колесные краны;
до_klb даe_gb_ в шинах до нормы и закрыть k_ колесные краны при работающем
дb]Zl_e_, отhjZqbая по одному колесные краны и отсоединяя шланги подh^Z ha^moZ от
_glbey камеры , последоZl_evgh продуть k_ магистрали и _glbeb камер ( uimkdhf ha^m -
ха из шин и dexq_gb_f центрального крана на подкачку );
- после продуdb накачать шины до нормального даe_gby и про_jblv герметичность
k_o соединений системы.
При неhafh`ghklb использоZlv теплое помещение для подготоdb аlhfh[bey кон -
денсат из ha^mrguo баллонов необходимо удалить после предZjbl_evgh]h их прогреZ па -
яльной лампой , паром или другими средстZfb . Конденсат , замерзший в трубопроh^Zo сис -
темы , также следует отогреть по элементам одноj_f_ggh с их продувкой .
При обнаружении неплотностей их необходимо устранить , так как при наличии утечек
ha^moZ зимой может образоZlvky закупорка трубопроh^h\ замерзшим конденсатом .
Зимой истему охлаждения необходимо запраblv незамерзающей жидкостью (анти - с
фризом или тосолом ).
Необходимо обратить gbfZgb_ на обеспечение температурного режима дb]Zl_ey .
Утеплительный капот и полностью закрытые жалюзи при низких температурах не k_]^Z
обеспечиZxl нормальный температурный режим в дb]Zl_e_ . Помимо того, что эксплуата -
ция дb]Zl_ey при пониженной температуре в системе охлаждения j_^gZ , следует учиты-
Zlv, что система отопления кабины работает достаточно интенсиgh только при температу -
ре охлаждающей жидкости ur_ 80-85? С . Поэтому необходимо , если дb]Zl_ev не прогре -
Z_lky, про_jblv испраghklv термостата , принять меры к до_^_gbx его температуры до
нормы с помощью перекрытия части радиатора дополнительной шторкой или картоном и
дополнительными средстZfb утеплить подкапотное пространстh. При низких температу -
рах масляный радиатор дb]Zl_ey должен быть отключен .
Следует про_jblv также испраghklv пускоh]h подогреZl_ey . Система питания по-

20

догреZl_ey должна быть чистой . Топлиh для запраdb бачка подогреZl_ey перед заправ -
кой желательно процедить через замшу или другой тонкий фильтр . Канистру с порцией топ -
лиZ , предназначенной для запраdb бачка , желательно u^_j`Zlv в теплом помещении ,
чтобы оно было теплым . После разогреZ системы охлаждения дb]Zl_ey при помощи по-
догреZl_ey до температуры 80? С следует, udexqb\ подогреZl_ev , u`^Zlv 10-15 мин,
чтобы температура k_o коренных подшипников коленчатого ZeZ и других узлов поukb -
лась (за счет теплоотдачи из блока), а затем пускать дb]Zl_ev . Это облегчит его пуск.
Аlhfh[beb ukhdhc проходимости отличаются от обычных аlhfh[be_c значительно
большим числом редукторов в трансмиссии . В случае применения в картерах этих редукто -
ров (_^msbo мостах , раздаточной коробке ) масел , сильно загустевающих при низкой темпе -
ратуре , потери в трансмиссии и сопротиe_gb_ дb`_gbx будут очень большими . Например ,
при снижении температуры ha^moZ с +5 ? С до -20 ? С у аlhfh[bey 4x4 сопротиe_gb_ дb -
жению на летнем трансмиссионном масле hajZklZ_l в 10 раз. Поэтому перед зимней экс -
плуатацией необходимо h k_ редукторы , в том числе и в коробку передач , залить транс -
миссионное масло для низких температур (например , северное трансмиссионное масло ВТУ
ТНЗ № 126-63 или раз_klb рекомендоZggh_ инструкцией трансмиссионное – _j_l_gguf
маслом ).
Надежность работы аlhfh[bey зимой h многом заbkbl от нормальной работы элек -
трооборудоZgby . Так как этот hijhk достаточно хорошо ос_s_g в уже изданной литера -
туре, в данной книге он не рассматриZ_lky .
Работа при низких температурах uauает ряд широко из_klguo отказов и поломок,
сyaZgguo с применением в аlhfh[beyo материалов , не рассчитанных на работу при темпе -
ратуре ниже -40? С . Возникают трудности с обеспечением необходимого температурного
режима дb]Zl_ey и нормальных условий работы h^bl_ey .
Возможны следующие характерные отказы, не klj_qZxsb_ky в обычных условиях :
- засорение фильтров топлиghc системы кристаллами льда , uiZ^Zxsbfb в топлив -
ном баке из ha^moZ ;
- образоZgb_ корочки льда на зажимах dexqZl_ey стартера и аккумуляторной батареи
(при плохой их затяжке ) и ke_^klие этого неhafh`ghklv пуска дb]Zl_ey стартером ;
замерзание конденсата в системе питания пускоh]h подогреZl_ey .
Поэтому перед u_a^hf в теплом помещении необходимо очистить k_ фильтры и про-
дуть топливопроh^u , слить отстой из топлиgh]h бака . Необходимо зачистить и затянуть
зажимы проh^h\ аккумуляторной батареи , про_jblv зажимы стартера , генератора и реле -
регулятора . В случае отказа dexqZl_ey стартера в пути , пуск дb]Zl_ey можно осущестblv ,
замыкая g_rgb_ зажимы стартера jmqgmx каким -либо толстым проh^hf или от_jldhc .
Следует обратить gbfZgb_ на герметичность кабины и систему uimkdZ отработаrbo га -
зов .
Пропуск отработаrbo газов в кабину при полностью закрытых стеклах кабины может
при_klb к отраe_gbyf . При ugm`^_gguo стоянках аlhfh[bey с работающим дb]Zl_e_f
необходимо стаblv его передней частью против _ljZ . При таком положении меньше
hafh`ghklb попадания отработаrbo газов в кабин
у.
При низких температурах шины после длительной стоянки теряют эластичность . Де -
формироZgguc участок шины, быrbc в контакте с грунтом при стоянке , в начальный мо -
мент дb`_gby сохраняет сhx форму , что uauает тряску аlhfh[bey и поur_gb_ на -
пряжения в материале шины. Поэтому до прогреZ шин и исчезно_gby тряски необходимо
дb]Zlvky на пониженной скорости (8-10 км/ч).
Особенности дb`_gby по бездорожью, а иногда элементы риска требуют оснащения
аlhfh[be_c ukhdhc проходимости дополнительными запасными частями , инструментом и
оборудоZgb_f .
Из запасных частей можно рекомендоZlv следующие, шт.
Ремни приh^Z _glbeylhjZ , генератора, компрессора комплект
С_qZ зажигания ………………………………………………
….………….………..1-2

21

Конденсатор………………………………………………
……….…..………………..1
Лампочка для фар………………………………….…………..…
..…..……………….1
Лампочка заднего фонаря……………………………………...…………
……………1
Лампочка для переноски …………………………………………….…
...…………….1
Предохранительный палец лебедки …………………….…………….….…………
…5
Тормозной шланг……………………………………..…………
…..………………….1
Кусок дюритоh]h шланга для соединения трубы топлиghc системы………….…1
Крепежные детали (болты , гайки , шайбы) диаметром от 12 до 16 мм ………...по 2-4
Для перечисленного комплекта желательно изготоblv небольшой ящик с гнездами .
В качест_ дополнительного инструмента необходимо иметь : топор , пилу , лом , лопату ,
lhjhc домкрат (оба домкрата при низких температурах следует запраeylv трансформатор -
ным маслом ), паяльную лампу и бородок для u[bания срезанной шпильки в приh^_ ле -
бедки .
Из дополнительного оборудоZgby следует aylv: трос буксирный обычной длины с со-
единительными скобами , блок полиспаста лебедки (при необходимости частого оказания
помощи другим аlhfh[beyf – дZ блока ), несколько коротких досок для подкладыZgby
под домкрат , дополнительный трос
Петлями на концах , якорное приспособление и куZe^m (при uiheg_gbb рейса одним
аlhfh[be_f ), ручной фонарь , медицинскую аптечку , yaZevgmx проhehdm , ручной компас
и нож.
Перечисленное имущестh должно быть тщательно уложено и закреплено в доступном
месте. При низких температурах гидраebq_kdbc домкрат следует переhablv в кабине . Ав-
томобили , едущие колонной , должны иметь испраgu_ g_rgb_ зеркала заднего b^Z для
наблюдения за аlhfh[beyfb , идущими сзади .
Необходимо уделить достаточно gbfZgby одежде . Куртки у h^bl_e_c должны быть
удлиненные , так как короткие при тряске задираются , открыZy поясницу . По той же причи -
не они неудобны и при uiheg_gbb погрузочных работ (при подъеме рук ). Наиболее удобно
в этом случае полупальто . Хорошо себя зарекомендоZeb для зимней работы мехоu_ пальто
и брюки , созданные для технического персонала аbZpbb . Весной и осенью в распутицу ноги
должны быть обуты в резиноu_ или ялоu_ сапоги , обязательно ukhdb_ . Зимой при низкой
температуре наиболее предпочтительны ялоu_ сапоги на меху или в сочетании с мехоufb
носками. Унты и Ze_gdb быстрее намокают , поэтому менее удобны .
Перед u_a^hf в рейс по бездорожью необходимо уделить достаточно gbfZgby раз -
мещению и креплению груза . Для того чтобы обеспечить раghf_jgmx нагрузку на оси, спо-
собствующую наибольшей проходимости , груз следует располагать раghf_jgh по плат -
форме , а не стараться сдbgmlv его как можно ближе к переднему борту , как это часто дела -
ют. Груз должен быть тщательно закреплен к платформе , особенно в том случае , когда в
платформе переhaylky , кроме груза , люди. Дело в том , что иногда klj_qZxlky участки без-
дорожья , которые можно преодолеть только с хода и с поur_gghc скоростью. В этом слу -
чае при проезде неровностей будут hagbdZlv сильные колебания аlhfh[bey , и сдb] неза -
крепленного или плохо закрепленного груза может привести как к поломке бортов , так и к
траfbjhанию в кузо_ людей.
УчитыZy элемент риска при со_jr_gbb рейса по бездорожью , желательно в такой
рейс отпраeylv не менее двух аlhfh[be_c . При этом дb]Zlvky по опасным или трудно
проходимым участкам можно будет смелее , так как при застреZgbb одного из аlhfh[be_c ,
lhjhc может оказать ему помощь. Средняя скорость при таком дb`_gbb будет ur_.
Наличие в колонне аlhfh[bey ukhdhc проходимости с отаплиZ_fuf (лучше дроZ -
ми) фургоном ghkbl сущест_gguc элемент поur_gby надежности экспедиции . При не -
hafh`ghklb приобретения фургона серийного изготоe_gby его может изготоblv сhbfb
силами любое крупное аlhljZgkihjlgh_ предприятие.
За основу берут платформу аlhfh[bey ЗИЛ -157 или ЗИЛ -131 с закрепленными на ней
дугами . К дугам нашиZxl на шурупах реечный каркас . Из брусков изготаebают каркас

22

передней и задней стенок . В каркасе делают оконные проемы под имеющиеся в наличии
стекла для бокоuo и передней стенок.
В задней стенке делают д_jghc проем . Все стекла желательно делать дhcgufb с ha -
душным промежутком . Стекла могут быть использоZgu : для переднего – с задней стенки
любой кабины , для бокоuo – любые прямоугольные стекла аlh[mkh\ .
Внутреннюю по_joghklv каркаса обшиZxl обычной фанерой толщиной 3 мм. Между
дугами и рейками каркаса с наружной стороны ее оклеиZxl стеклоZlhc или другим тепло -
изолирующим материалом . Снаружи по каркасу фургон обиZxl кро_evguf или более тол -
стым листоuf железом или алюминиеuf листом . В заднем углу устанаeb\Zxl чугунную
или сZjgmx печь с выходом трубы на заднюю стенку фургона . Стенки фургона в месте ус -
таноdb печи дополнительно закрыZxl листами металла , положенного на асбестоu_ лис -
ты . Соот_lklующую изоляцию делают и в месте uoh^Z трубы . Вдоль бокоuo стенок де -
лают продольные ящики на kx длину для дров , инструмента , запчастей и другого имущест -
Z .
Со стороны установки печи ящик должен быть короче и не доходить до нее ~ 200 мм и
иметь такую же защиту , как и стенка фургона . Крышки ящиков дощатые (на петлях ) яeyxl -
ся сиденьями . На крышки укладывают поролоноu_ подушки , обшитые брезентом или дру-
гим обиhqguf материалом . Спинки сидений делают также мягкими и с жестким каркасом .
Их делают съемными . Длину и ukhlm их делают такой , чтобы ими можно было при необхо -
димости перекрыZlv промежуток между бокоufb сиденьями , для чего ^hev _jlbdZevghc
стенки бокоuo ящиков делают опорные рейки . При установке спинок на эти рейки послед -
ние мягкой стороной располагаются jhень с подушками сидений . В таком положении при
необходимости в фургоне могут спать семь- hk_fv чело_d, расположиrbkv поперек .
В задней д_jb желательно сделать окно , gmljb фургон оборудоZlv электрическим
ос_s_gb_f и сделать откидной столик на передней стенке . Для сyab с h^bl_e_f в фургоне
устаноblv кнопку звукоh]h сигнала.
Опыт показал , что фургоны изготоe_ggu_ таким образом , очень удобны в эксплуата -
ции.
Очень полезно оборудоZlv аlhfh[beb , постоянно работающие на тяжелых трассах ,
радиостанциями для сyab в колонне . Аlhfh[bevgu_ радиостанции , например «Гранит »,
uimkdZxlky отечест_gghc радиопромышленностью .

ДВИЖЕНИЕ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Вождение аlhfh[be_c по т_j^hc дороге . Почти любой рейс начинается из населенно -
го пункта , поэтому на каком -то участке дb`_gb_ происходит по шоссе или по т_j^hc нака -
танной дороге . Эти участки , если они имеют достаточную протяженность , следует проез-
жать, используя скоростные hafh`ghklb аlhfh[bey . Даe_gb_ в шинах при этом необхо -
димо поддержиZlv на _jog_f пределе . Дифференциалы должны быть разблокироZgu , а
передние мосты на аlhfh[beyo ГАЗ -66, ЗИЛ -157, ЗИЛ-131 отключены (кроме случаев дb-
жения по скользкой дороге).
При дb`_gbb по т_j^uf u[bluf дорогам даe_gb_ в шинах целесообразно пони -
жать на 20-30%. Это поukbl плавность хода и среднюю скорость дb`_gby , а также снизит
напряжение в каркасе шины. На u[bluo трассах следует упраeylv аlhfh[be_f так , чтобы
колеса праhc и леhc сторон не попадали h iZ^bgu пути одноj_f_ggh . Это снизит не -
приятные толчки и тряску . При неожиданном пояe_gbb на пути поперечной iZ^bgu , уг -
лубления или крутого бугра , избежать наезда на которые одноj_f_ggh двумя колесами не -
hafh`gh , следует снизить скорость торможением . При этом в момент соприкосно_gby ко -
лес с препятстb_f колеса должны быть обязательно расторможены , так как наезд на пре -
пятстby с заторможенными колесами uauает сильный удар и может служить причиной
поломки под_kdb . При экстренном торможении на скользкой дороге тормозить следует, не
допуская юза и не udexqZy сцепление . Лучше тормозить серией поlhjguo нажимов на

23

тормозную педаль , следующих друг за другом . Одноj_f_ggh k_ gbfZgb_ должно быть
сосредоточено на гашении склонности аlhfh[bey к заносу . В момент начаr_]hky заноса
необходимо немедленно прекратить торможение и плаgh по_jgmlv рулеh_ колесо в сто -
рону заноса до его прекращения , затем _jgmlv рулеh_ колесо в исходное положение и про-
должать прерыbklh_ торможение . Резкая работа рулеuf колесом в таких ситуациях крайне
опасна и может при_klb к полной потере упраey_fhklb аlhfh[bey .
Многие опытные h^bl_eb при klj_q_ с разбитыми участками шоссе съезжают на
обочину или полевую дорогу , которая идет параллельно шоссе – это обычно позhey_l по-
ukblv среднюю скорость и снизить утомляемость от тряски .
Переход к дb`_gbx по труднопроходимым участкам . При подходе к участкам ,
труднопроходимым для обычных аlhfh[be_c , следует: устаноblv даe_gb_ в шинах , соот -
_lklующее состоянию грунта на труднопроходимом участке . заблокироZlv дифференциа -
лы и dexqblv k_ _^msb_ мосты , u[jZlv передачу в коробке передач и в раздаточной ко -
робке , при которых можно было бы легко и быстро изменять в нужных пределах тягу на ко -
лесах . Необходимо иметь в b^m , разрыв в передаточных числах между передачами в короб -
ке передач неодинаков и чем ur_ передача , тем ее передаточное число меньше отличается
от передаточного числа предыдущей .
Если по условиям дb`_gby требуется третья передача в коробке передач как ukrZy ,
то при hagbdghении дополнительного сопротиe_gby дb`_gbx (например , небольшой
подъем или более глубокая грязь) переход на lhjmx передачу приведет к резкому увеличе -
нию (примерно в 2 раза ) частоты jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey и сущест_gghfm
снижению скорости . Поэтому лучше дb]Zlvky на перhc передаче и раздаточной коробке и
чет_jlhc и пятой передачах в коробке передач , тогда при переходе с пятой передачи на чет -
_jlmx передаточное число в трансмиссии возрастет не так резко (в 1,5, а не в 2 раза ), что
позhebl более праbevgh использоZlv мощность дb]Zl_ey.
Необходимо помнить , что перZy и lhjZy передачи в коробке передач не рассчитаны
на длительную непрерыgmx работу и их шестерни под_j`_gu большему износу , чем шес -
терни третьей , чет_jlhc и пятой передач . При необходимости частого использоZgby пер -
hc и lhjhc передач в коробке передач следует перейти на первую передачу в раздаточной
коробке, что даст hafh`ghklv использоZlv ukrb_ передачи is коробке передач .
В большинст_ случаев не следует допускать длительного дb`_gby аlhfh[bey «в на -
тяг », т.е . когда коленчатый Ze дb]Zl_ey не может разblv большой частоты jZs_gby из- за
слишком ukhdhc dexq_gghc передачи . В таких случаях часто наступает детонация , кото -
рая j_^gZ для дb]Zl_ey , а кроме того, не используется полностью мощность дb]Zl_ey.
При дb`_gbb колонной следует держать дистанцию между аlhfh[beyfb 40-50 м,
чтобы i_j_^b едущий аlhfh[bev имел hafh`ghklv , если потребуется , сдать назад для
разгона перед препятстb_f или манеjbjhания .
Вождение аlhfh[be_c по грунтоuf дорогам в период распутицы . В период распути -
цы на грунтоuo дорогах рабочее даe_gb_ в шинах следует устанаebать 1,0-1,5 кгс/см 2.
На подъемах и особо трудных участках дороги , если это требуется , следует понижать даe_ -
ние дополнительно .
Особенностью h`^_gby аlhfh[bey в период распутицы яey_lky то , что аlhfh[bev
приходится _klb по глубоким колеям . Из -за нероghkl_c пути аlhfh[bev в пределах колеи
часто меняет напраe_gb_ , самопроизhevgh скатыZykv то к одной , то к другой стенке ко -
леи. При этом не следует jZsZlv рулеh_ колесо , так как аlhfh[bev k_ раgh будет идти
по колеям , как по рельсам , g_ заbkbfhklb от положения колес . Колеса же аlhfh[bey
должны стоять в колее прямо , чтобы избежать дополнительного сопротиe_gby дb`_gbx
или самопроизhevgh]h (при больших углах поhjhlZ ) uoh^Z их из колеи , что может при-
_klb к застреZgbx или аZjbb.
Чтобы этого не случилось , следует периодически про_jylv положение колес.
На участках дорог , где в результате многократных проездов образоZebkv глубокие ко -
леи, в которых стоит жидкая грязь, а средняя часть полотна т_j^Zy , дорожного прос_lZ

24

может оказаться недостаточно и аlhfh[bev будет «чертить » картерами глаghc передачи по
грунту . В этих случаях следует найти другие параллельные напраe_gby , например пускать
колею между колес , дb]Zykv очень осторожно по гребням , или искать другие объезды . В
местах с глубокими колеями многие h^bl_eb не рискуют снижать даe_gb_ в шинах , боясь
уменьшить дорожный прос_l. При этом они лишают аlhfh[bev дополнительной тяги по
сцеплению , которая состаey_l от 500 до 1000 кгс .
Короткие труднопроходимые участки длиной , близкой к длине аlhfh[bey , лучше пре -
одолеZlv , используя разгон , более длинные участки , если нет уверенности , что их удастся
преодолеть , используя разгон , лучше обходиться без него . Участки тяжелого бездорожья
протяженностью в несколько длин аlhfh[bey при незнакомой дороге следует предZjb -
тельно тщательно осмотреть , замеряя глубину колеи и оцениZy состояние грунта с помо -
щью лома или палки . Выбрав наименее труднопроходимые напраe_gby для дb`_gby с уче -
том (если это потребуется ) hafh`ghklb закрепления троса лебедки , устаноblv даe_gb_ в
шинах ближе к нижнему пределу , dexqblv первую передачу в раздаточной коробке и lh -
рую передачу в коробке передач и , наблюдая за работой коле (ukmgmшись из кабины ), на -
чать дb`_gb_ , устанаebая такую частоту jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey , при кото -
рой _ebqbgZ пробуксоdb не была бы чрезмерной . На значительной части грунтов наиuk -
шая тяга соот_lklует 20-30 % пробуксоd_ . Более интенсиgZy пробуксоdZ обычно тяги
не увеличивает .
При падении скорости дb`_gby из- за увеличения буксоZgby принудительно прекра -
тить дb`_gb_ до того, как аlhfh[bev окончательно uесился на балках мостов или зако-
пался колесами глубоко в грунт . Такая принудительная останоdZ (до потери подb`ghklb )
позhebl отойти назад , если отход uihegblv осторожно при малом открытии дросселя , не
допуская буксоZgby колес.
В тех случаях , когда для преодоления участка остается несколько метров, средняя часть
дорожного полотна поддается деформации , а в колее грунт достаточно плотный , можно , от -
_^y аlhfh[bev на 3-5 м назад , поlhjgufb наездами продолжить дb`_gb_ без излишней
пробуксоdb и разгона . При сh_ременном отходе назад можно проходить очень трудные
участки пути . В случаях когда участок подобного типа имеет большую протяженность , же -
лательно u[jZlv другое напраe_gb_ для движения , объезд или использоZlv лебедку . При
отсутстbb лебедки и неhafh`ghklb объездов в колею следует заложить несколько стheh\
дереv_\ , хhjhkl или другой подручный материал . При u[hj_ объездов в степи следует
u[bjZlv участки более ukhdb_ , с большим количестhf растительного покроZ . При необ -
ходимости дb`_gby по пашне ехать следует под острым углом к бороздам , выбирая более
ukhdb_ и менее увлажненные участки . Небольшие /препятстby в b^_ некрупных уступов ,
короткие ложбины следует преодолеZlv с небольшого разгона.
Дb`_gb_ по чернозему имеет сhb особенности . Размокший на глубину до 150 мм
чернозем для обычных аlhfh[be_c непроходим . В этих условиях аlhfh[beb с регулируе -
мым даe_gb_f ha^moZ в шинах имеют наибольшую тягу при даe_gbb в шинах 1,0-1,5
кгс/см 2. Кроме того, при указанных даe_gbyo шины лучше самоочищаются от налипающего
чернозема. Дb]Zlvky следует преимущест_ggh по колеям . Дb`_gb_ по скользкой черно -
земной грязи происходит с пробуксоdhc колес и соскальзыZgbyfb аlhfh[bey в сторону .
Поэтому использоZgb_ колеи делает дb`_gb_ аlhfh[bey более устойчиuf .
По дорогам с uimdeuf поперечным сечением дb]Zlvky при размокшем черноземе
особенно трудно , так как аlhfh[bev «стаскиZ_l » с гребня в сторону , что при наличии глу -
боких кю_lh\ небезопасно . Скорость дb`_gby в таких условиях резко падает . Поэтому при
отсутстbb колеи целесообразно дb]Zlvky по обо ине , u[bjZy горизонтальный профиль ч
пути и избегая косогоров . Дb`_gb_ без прицепа hafh`gh при глубине колеи до 250-300
мм , преимущест_ggh на перhc передаче в раздаточной коробке и третьей -чет_jlhc пере -
даче в коробке передач.
Вождение аlhfh[bey по заболоченным участкам . Аlhfh[beb ukhdhc проходимости
способны преодолеZlv участки заболоченной местности с глубиной болота до 300-400 мм ,

25

со_jr_ggh недоступной для обычных аlhfh[be_c . Мягкий болотный грунт большей глу -
бины, покров которого не u^_j`bает нагрузки под копытами крупных жиhlguo (остают -
ся глубокие следы) или когда под ногами чело_dZ дерноuc покров болота частично разру -
шается , для k_o колесных аlhfh[be_c массоh]h произh^klа яey_lky непроходимым .
Для прохода через заболоченный участок необходимо снижать даe_gb_ в шинах до
нижнего предела . Выбирать напраe_gby для дb`_gby следует с меньшей глубиной и более
густой растительностью, которая сyauает покров болота корнеhc системой . Несущая спо -
собность торфа , поросшего кустарником , в 1,5 раза ur_ . Участки , где нет дерна и траZ
растет редко , а также участки , где траZ имеет более яркую окраску , следует избегать . Несу -
щая способность грунтов на этих участках , как праbeh , сущест_ggh ниже.
Дb]Zlvky по уже проложенным колеям ни в коем случае не следует. Не следует даже
пересекать их. Дb]Zlvky с большой скоростью и поhjhlZfb также опасно . Наиболее труд-
нопроходимые затяжные участки следует преодолеZlv на минимально hafh`ghc скорости ,
dexqb\ первую передачу в раздаточной коробке и первую или lhjmx передачу в коробке
передач.
Участки кочкоZlh]h болота рекомендуется преодолеZlv на lhjhc передаче в коробке
передач и перhc передаче в раздаточной коробке на большой скорости , используя кинети -
ческую анергию аlhfh[bey .
При застреZgbb на болоте применять из_klguc способ раскачки » аlhfh[bey беспо -
лезно, так как это при_^_l оному разрушению покроZ болота и только ухудшит положение .
Поэтому при дb`_gbb по болоту необходимо gbfZl_evgh следить за работой колес , ukm -
нуrbkv из кабины . При hagbdghении опасной пробуксоdb следует немедленно остано -
blvky, отойти назад на ноuc след и, осмотрев участки , соседние со слабым грунтом , u -
брать ноh_ напраe_gb_ . Несколько по- другому следует преодолеZlv участки неглубоких
(500-400 мм) обh^g_gguo торфяных болот , лишенных растительности , у которых торфяной
слой лежит на т_j^hf h^hg_ijhgbpZ_fhf слое грунта . Короткие участки такого болота
следует преодолеZlv , используя разгон . На таких болотах дb`_gb_ происходит с большой
пробуксоdhc колес . Груженый автомобиль на таких участках _^_l себя лучше , чем порож -
ний. При изношенном протекторе полезно для лучшего сцепления колес с т_j^uf осноZ -
нием болота использоZlv цепи протиhkdhev`_gby . Даe_gb_ в шинах следует установить
ближе к нижнему пределу (0,75-0,5 кгс /см 2). Участки большой длины , лишенные раститель -
ности, следует избегать .
Необходимо иметь в b^m , что эZdmZpby аlhfh[bey , застряr_]h в болоте , требует
большой тяги , так как скаплиZxsbcky перед _^msbfb мостами покров болота оказыZ_l
очень большое сопротиe_gb_ дb`_gbx . Поэтому прежде чем двигаться по заболоченному
участку, следует тщательно раз_^Zlv и u[jZlv такое напраe_gb_ , на котором он был бы
наиболее легко проходим , а также обязательно учитывать hafh`ghklv применения лебедки
на случай застреZgby . Мелкий лес , растущий на болоте , не может быть достаточной опорой
для закрепления троса лебедки . Поэтому необходимо u[bjZlv напраe_gby , на которых
имеются дереvy на т_j^hf грунте , допускающие использоZgb_ их для самоulZkdbания
аlhfh[bey лебедкой.
Зимой _jogbc слой болотного грунта промерзает и hafh`ghklb проезда через болота
расширяются . Однако и в этом случае про_jdZ состояния грунта и определение глубины
промерзания необходимы .
Вождение аlhfh[bey по пескам . Пески для аlhfh[be_c ukhdhc проходимости не
яeyxlky труднопроходимым грунтом . Понижение даe_gby ha^moZ в шинах до 1 кгс /см 2
уже позhey_l аlhfh[bex уверенно дb]Zlvky с полным использоZgb_f мощности по го-
ризонтальным участкам сыпучего песка , преодолеZlv небольшие подъемы , буксироZlv
прицепы на шинах низкого даe_gby . При этом глубина колеи , остаey_fhc на песке , состав-
ляет менее 50 мм. При дb`_gbb в пустыне лучше u[bjZlv задерненные участки и направ -
ление дb`_gby ^hev гряд .
Для преодоления сухих песчаных подъемов крутизной до 20? даe_gb_ в шинах следует

26

снижать до нижнего предела . Дb]Zlvky по песку u]h^g__ по колеям , если они уже имеют -
ся, где песок в результате предыдущих проездов уплотнен и сопротиe_gb_ дb`_gbx
меньше. Барханы и бугры следует преодолеZlv под углом 90?, избегая положений , при ко-
торых аlhfh[bev получает крен. Желательно использоZlv кинетическую энергию аlhfh -
биля и подъемы преодолеZlv с разгона Дb]Zlvky лучше на перhc передаче в раздаточной
используя ukrb_ передачи в коробке передач . Так песок яey_lky фрикционным грунтом ,
для поur_gby реакции , например при буксироd_ прицепа или другого аlhfh[bey , аlh -
мобиль- тягач необходимо загрузить или забаластироZlv до полной нагрузки.
В жаркое j_fy года для дb`_gby по пустыне следует использоZlv утренние и ноч -
ные часы. При ukhdbo температурах ha^moZ на останоdZo следует открыZlv капот дb]Z -
теля для лучшего его охлаждения .
На аlhfh[be_ необходимо иметь запас h^u для долиdb в систему охлаждения и для
экипажа . При длительных рейсах желательно иметь запас дистиллироZgghc h^u для до-
лиdb в аккумуляторную батарею.
Влажный песок яey_lky грунтом легко преодолимым и доступным даже для обычных
дорожных аlhfh[be_c . Особое место занимают пески -плывуны , которые иногда klj_qZ -
ются в прибрежных грунтах и при преодолении бродов. Эти пески следует преодолеZlv на
нижнем пределе даe_gby в шинах (ни в коем случае не допуская останоdb ) с hafh`gh
большей скоростью . ОстаноdZ на песке -плывуне приh^bl к быстрому погружению аlhfh-
биля в грунт и засасыZgbx его в песок на большую глубину.
Преодоление бродов. У аlhfh[be_c , специально приспособленных для брода (ЗИЛ -
131 и Урал -375), имеющих герметизироZggmx систему зажигания и другое оборудоZgb_
для надежной работы под h^hc , глубина брода определяется положением ha^mohaZ[hjgbdZ
системы imkdZ.
Порядок подготоdb этих аlhfh[be_c к преодолению брода изложен в инструкциях по
эксплуатации , поэтому в настоящей книге не рассматриZ_lky . У аlhfh[be_c ЗИЛ -157 и
ГЛЗ -66, не приспособленных для преодоления брода , глубина (>рода ограничиZ_lky опас -
ностью залиZgby приборов системы зажигания . Ремни приh^Z _glbeylhjZ перед бродом
необходимо снимать , так как из- за ударов о h^m лопасти _glbeylhjZ могут погнуться и по-
j_^blv радиатор . Кроме того, при jZs_gbb _glbeylhjZ поднимаемые им брызги h^u за -
лиZxl приборы системы зажигания.
Поскольку преодоление брода яey_lky элементом дb`_gby по бездорожью , рассмот -
рим особенности такого дb`_gby . Перед форсироZgb_f h^gh]h препятстby [jh^ необ -
ходимо , если это неиз_klgh заранее, u[jZlv место для брода и произ_klb его про_jdm.
Глубина h^u не должна преurZlv допустимую для данного аlhfh[bey . При этом
надо учитывать , что в грунте на дне может образоZlvky колея , в которую углубится аlhfh -
биль, и погружение его в h^m hajZkl_l , а также учесть , что понижение даe_gby ha^moZ в
шинах до нижнего предела также при_^_l к его углублению в h^m . Необходимо иметь в
b^m , что i_j_^b аlhfh[bey поднимается hegZ , которая также поurZ_l уро_gv h^u в
зоне дb]Zl_ey .
Донный грунт и грунт на oh^_ и uoh^_ из реки следует u[bjZlv , избегая мест с глу -
боким слоем ила . Берега , заросшие осокой и камышом , обычно непригодны для брода . Луч -
ше проделать большой путь по h^_ , дb]Zykv по т_j^hfm дну , и u_oZlv на более крутой
берег, чем преодолеZlv короткий брод с илистым дном и пологими заболоченными берега -
ми. Мелкие места , как праbeh , отмечаются быстрым течением , а там , где течение быстрее ,
обычно и грунт более плотный . Предпочтительнее для u[hjZ брода плотный каменистый
или песчаный грунт с галькой .
При быстром течении дb]Zlvky следует под углом к берегу по течению . Это уменьшит
hegm перед аlhfh[be_f . Необходимо избегать крутых уступов на uoh^_ из h^u , а при
отсутстbb лучших участков срезать их лопатой . При oh^_ в h^m д_jv кабины h^bl_ey
необходимо открыть , чтобы h^Z быстро заполнила ее и не происходило kieuания перед -
ней части аlhfh[bey . При uoh^_ следует также открыть д_jv, чтобы h^Z быстро ueb -

27

лась.
ПреодолеZlv брод необходимо на перhc передаче раздаточной коробки и lhjhc пе-
редаче в коробке передач без переключении передачи до uoh^Z из h^u . Как на oh^_ , так и
на uoh^_ желательно дb]Zlvky безостаноhqgh с постоянной скоростью, соразмеряя ско -
рость с _ebqbghc hegu, образующейся перед аlhfh[be_f . Даe_gb_ в шинах рекоменду -
ется поддержиZlv на нижнем пределе . Если uclb на берег не удается , ни в коем случае не
следует буксоZlv . При этом следует от_klb аlhfh[bev назад в h^m (лучше на ноuc след )
и попробоZlv u_oZlv в другом напраe_gbb . По uoh^_ из h^u необходимо поднять дав -
ление в шинах , uihegblv k_ операции , предписанные инструкцией по эксплуатации для
данного аlhfh[bey , и не забыть просушить тормоза проездом с частично заторможенными
колесами первые 100-200 м.

Рис . 14. ПерепраZ через труднопроходимый брод с помощью длинного троса и блока


Рис. 15. Преодоление брода несколькими аlhfh[beyfb , сцепленными между собой

Если берега труднопроходимы , то напраe_gb_ брода следует u[bjZlv такое , чтобы в
случае застреZgby можно было применить лебедку . Для максимального сокращения j_f_ -
ни пребыZgby аlhfh[bey в h^_ при яgh необходимом использоZgbb лебедки ее барабан
перед t_a^hf в h^m следует постаblv на сh[h^guc ход , а на крюк троса лебедки приy -
зать _j_ку , которую uести в доступное место для удобстZ затаскиZgby троса . При от -
сутстbb лебедки и наличии длинного троса с блоком , если перепраm в особо трудном месте
uihegyxl дZ аlhfh[bey , можно перuc аlhfh[bev перепраblv с помощью lhjh]h,
буксируя его тросом через блок , закрепленный на протиhiheh`ghf берегу (рис . 14). Пере -
праbшись, перuc аlhfh[bev с помощью того же троса буксирует lhjhc аlhfh[bev .
Таким же образом на труднопроходимой перепра_ можно перетащить прицеп. При пере -
пра_ колонной аlhfh[beb могут преодолеZlv брод , сцепиrbkv друг с другом в b^_ по -
езда (рис . 15). Для сцепки лучше использоZlv жесткие буксиры .
В случае залиZgby электрооборудоZgby дb]Zl_ey h^hc и неhafh`ghklb его пуска ,
а также отсутстby аlhfh[be_c , могущих оказать помощь, можно в крайнем случае при хо-
рошем состоянии аккумулятора попробоZlv uclb из h^u или максимально приблизиться
к берегу (uclb на мелкое место) при помощи стартера . Для этого необходимо dexqblv
первую передачу в раздаточной коробке и первую передачу или задний ход в коробке пере -

28

дач (в заbkbfhklb от напраe_gby дb`_gby ). После применения такого способа преодоле -
ния брода необходима замена масла в дb]Zl_e_ , просушка k_]h электрооборудоZgby и
другие профилактические работы . Степень разрядки аккумулятора может быть очень значи-
тельной .
Вождение аlhfh[bey по заснеженным дорогам и снежной целине . Особенностью
дb`_gby по снегу в отличие от других b^h\ бездорожья яey_lky большое погружение ав -
томобиля в снег, большая глубина колеи , наличие бульдозерного эффекта , т.е . сдb]Z снега
перед колесами , _^msbfb мостами и другими частями аlhfh[bey . Такой характер aZbfh-
дейстby аlhfh[bey со снегом яey_lky причиной ukhdh]h сопротиe_gby дb`_gbx.
Исключение предстаey_l плотный наносный снег, имеющий ukhdmx несущую спо-
собность и сh[h^gh u^_j`bающий массу аlhfh[bey . Дb`_gb_ по такому снегу проис -
ходит по по_joghklb почти без образоZgby колеи.
Для аlhfh[be_c ukhdhc проходимости наиболее труден полеhc снег с несколькими
слоями наста в толще при общей глубине более 400 мм, особенно при низкой температуре
ha^moZ . Такой снег обычно быZ_l плотен настолько , что в отдельных местах держит чело-
_dZ, но не u^_j`bает нагрузку колес аlhfh[bey . Наст , расположенный в несколько сло -
ев в толще снега , при дb`_gbb аlhfh[bey ломается , оказыZy большое сопротиe_gb_
дb`_gbx, а межнастовый снег ukuiZ_lky в колею , не уплотняясь , и имеет b^ крупного
сахарного песка . При глубине такого снега в 500 мм сопротиe_gb_ дb`_gbx , например , у
ЗИЛ -157 может достигать 3,5 тс.
В таких условиях самостоятельное дb`_gb_ часто быZ_l неhafh`gh . Однако если
есть тракторная колея , даже после одного прохода , дb`_gb_ станоblky hafh`guf , так как
сопротиe_gb_ дb`_gbx снижается с 3,5 до 1-1,2 тс. Для указанных условий дb`_gby дав -
ление в шинах рекомендуется устанаebать 1,0-0,75 кгс/см 2.
При дb`_gbb по снегу h k_o случаях необходимо использоZlv колею , так как , по-
мимо уменьшения сопротиe_gby дb`_gbx, в этом случае уменьшается опасность наезда на
какие -либо препятстby , скрытые под снегом . Исключение предстаey_l одинарная санная
колея от гужеh]h транспорта . Ширина ее намного уже колеи аlhfh[bey . Дb`_gb_ по до-
роге с такой колеей происходит либо с креном аlhfh[bey , когда одно колесо идет по сан-
ному пути , а другое по целине , либо когда оба колеса идут по целине , а картеры _^msbo
мостов задеZxl за среднюю уплотненную часть дороги . И в первом , и h lhjhf случае
дb`_gb_ происходит неустойчиh и может при_klb к застреZgbx аlhfh[bey . В таких
местах целесообразнее ехать по целине , u[bjZy на_lj_ggu_ более ukhdb_ участки пути ,
где глубина снега меньше . На лесных участках целины при отсутствии наста сыпучий неуп -
лотняющийся снег яey_lky также труднопроходимым при глубине его более 500 мм.
Наиболее труднопроходимые участки снега можно преодолеZlv из_klguf методом
«пробиZgby ». Этот метод осноZg на использоZgbb инерции аlhfh[bey и заключается в
следующем. Устанаebается даe_gb_ в шинах 0,75-0,5 кгс/см 2. Аlhfh[bev с небольшим
разгоном въезжает на труднопроходимый участок , проходит несколько метров. Перед самым
концом дb`_gby , чтобы не допустить буксоZgby , h^bl_ev udexqZ_l сцепление и по-
следние 0,5-1 м перед останоdhc аlhfh[bev проходит по инерции . Отсутстb_ пробуксовки
перед останоdhc гарантирует надежный отход аlhfh[bey назад для поlhjgh]h разгона .
Включается задний ход , и аlhfh[bev отh^blky назад на 4-5 м , после чего дb`_gb_ hah[ -
ноey_lky .
Если h^bl_ev не имеет достаточного наudZ и не может определить момент , когда не -
обходимо udexqblv сцепление , то в некоторых случаях можно предотjZlblv буксоZgb_
колес u[hjhf более ukhdhc передачи (например , у груженого аlhfh[bey перZy передача
в коробке передач при dexq_gghc lhjhc передаче в раздаточной коробке ). В этом случае ,
если h^bl_ev hремя и не udexqbl сцепление , буксоZgby у груженого аlhfh[bey не на -
ступит , а произойдет останоdZ дb]Zl_ey . После пуска дb]Zl_ey и отh^Z аlhfh[bey назад
дb`_gb_ методом «пробиZgby » hah[ghляется . Таким способом можно преодолеZlv
сраgbl_evgh небольшие участки снежной целины и короткие переметы на дорогах.

29

Следует иметь в b^m , что на сыпучем снегу , так же как и на песке , _ebqbgZ тяги , раз-
bаемая колесами , находится в прямой заbkbfhklb от общей массы аlhfh[bey . А при
большой глубине снега от общей _ebqbg_ сопротиe_gby дb`_gbx осноgmx часто со-
стаeyxl потери на прокладыZgb_ колеи . Глубина этой колеи мало меняется в заbkbfhklb
от того, нагружен аlhfh[bev или нет . В то же j_fy тяга , разbаемая колесами по сцепле -
нию со снегом , сущест_ggh меняется в заbkbfhklb от общей массы аlhfh[bey .
Ориентировочно тяга , разbаемая колесами груженого трехосного аlhfh[bey , на сыпучем
снегу на 20-30% ur_ , чем у порожнего . Поэтому для дb`_gby по такому снегу порожний
аlhfh[bev целесообразно загрузить каким-либо гр узом .
Приемы дb`_gby по уплотняющемуся , особенно сырому , снегу несколько другие . На
таком снегу наибольшая тяга соот_lklует самому нижнему пределу gmlj_gg_]h даe_gby
ha^moZ в шинах , и величина ее в большей мере заbkbl от _ebqbgu общей площади кон -
такта колес со снегом , чем от общей массы аlhfh[bey . Указанное состояние снега легко оп -
ределяется по характеру колеи . Если в колее отпечатыZ_lky след протектора , значит проис-
ходит пластическая деформация и уплотнение снега.
Проходимость колесных аlhfh[be_c с регулируемым даe_gb_f ha^moZ в шинах по
уплотняемому снегу значительно ur_ , чем по сыпучему , и в условиях переувлажненного
снега мало отличается от проходимости гусеничных тракторов.
Поскольку тяга , разbаемая колесами аlhfh[bey , сильно заbkbl от площади контак -
та колес со снегом , а площадь контакта – от _ebqbgu деформации шины, очень Z`gh обес -
печить необходимый уро_gv этой деформации .
Так как нижний предел gmlj_gg_]h даe_gby ha^moZ в шинах , соот_lklующий 35-
процентной деформации профиля шины, назначается для полностью груженного аlhfh[b -
ля, естест_ggh , что при отсутстbb груза на указанном даe_gbb деформация задних колес
не соот_lklует необходимой _ebqbg_ . При этом площадь контакта колес со снегом будет
меньше , чем у груженого аlhfh[bey , и тягоu_ hafh`ghklb колес не будут использоZgu
полностью. С этой точки зрения порожний аlhfh[bev для дb`_gby по сырому снегу также
следует загрузить . Если же груза или балласта для загрузки нет , можно , установив в системе
регулироZgby даe_gby ha^moZ в шинах даe_gb_ 0,5 кгс/см
2, закрыть шинные краны пе -
редних колес и, uimkdZy дальше ha^mo из системы , добиться деформации шин средней и
задней осей такой же , как у передних колес . Такая деформация шин порожнего аlhfh[bey
соот_lklует gmlj_gg_fm даe_gbx ha^moZ в них 0,2-0,3 кгс/см
2. По прохождении труд -
ных участков шинные краны передних колес необходимо открыть и даe_gb_ h k_o шинах
ujhнять и устаноblv на уроg_ , соот_lklующем состоянию дороги.
При дb`_gbb по сырому , хорошо уплотняющемуся снегу аlhfh[beb с регулируемым
даe_gb_f ha^moZ в шинах могут преодолеZlv отдельные снежные наметы глубиной более
1 м, переезжать через значительные наметы и заснеженные нероghklb грунта . Такие участ -
ки глубокого снега следует преодолеZlv , как уже было сказано ur_ , при обеспечении
нужного уровня деформации шин на минимально hafh`ghc скорости (перZy передача в
коробке передач при устаноd_ перhc передачи в раздаточной коробке и на малых частотах
jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey ).
При hajZklZgbb сопротиe_gby дb`_gbx и пояe_gbb признаков пробуксоdb колес
необходимо принудительно , не дожидаясь полной останоdb , прекратить дb`_gb_ , осто -
рожно на малом ходу отъехать на 2-3 м назад и ghь продолжить дb`_gb_ i_j_^ с мини-
мально hafh`ghc скоростью.
Необходимо помнить , что способность снега hkijbgbfZlv тягоmx нагрузку колес за -
bkbl от степени его уплотнения . Степень уплотнения снега , как было сказано ранее , нахо -
дится в заbkbfhklb от j_f_gb ha^_cklия уплотняющей нагрузки . При медленном дb`_ -
нии снег значительно лучше уплотняется , чем при быстром . Быстрые наезды на глубокий
снег не уплотняют его, а только приh^yl к излишней буксоd_ и у_ebq_gbx глубины ко -
леи.
Аналогичные приемы могут быть использоZgu при езде по смерзшемуся наметенному

30

снегу на обочинах дороги . ПробоZlv проехать через такие наметы глубиной более 700 мм
можно только в том случае , если наст сh[h^gh u^_j`bает массу чело_dZ и чело_d уда -
рами ноги не может пробить его. Необходимо иметь в b^m , что в этих условиях часто наи-
большую тягу разbают колеса передней оси , имеющие сцепление с еще не деформироZg -
ным настом.
Особый характер снежного бездорожья , сyaZgguc с образоZgb_f глубокой колеи ,
требует специальных приемов h`^_gby аlhfh[bey . Часть из этих приемов при_^_gZ u -
ше , однако наиболее эффектиguf приемом следует считать дb`_gb_ поездом . ДZ аlhfh -
биля соединяются между собой жестким буксиром и дb`mlky по снежной целине в сцепе .
Величина сопротиe_gby дb`_gbx по целине глубиной около 500 мм одиночного ав -
томобиля ЗИЛ -157 состаey_l 2100 кгс. Так как lhjhc аlhfh[bev дb`_lky по уже проло -
женной колее , его сопротиe_gb_ дb`_gbx состаey_l k_]h 880 кгс. Одиночный аlhfh-
биль разbает максимальную тягу на крюке 2900 кгс . Тяга , которую могут разblv колеса
одиночного аlhfh[bey по сцеплению со снегом , будет предстаeylv собой сумму силы со -
протиe_gby дb`_gbx и сh[h^ghc тяги на крюке , т.е. 2100 + 2900 = 5000 кгс.
ДZ аlhfh[bey смогут разblv суммарную тягу , ^ое большую , т.е. 10000 кгс . Однако
сопротиe_gb_ дb`_gbx дmo сцепленных аlhfh[be_c будет не в 2 раза больше , чем у
одиночного , а будет состаeylv k_]h 2100 + 880 = 2980 кгс.
Вычитая эту _ebqbgm из тяги на колесах , разbаемой поездом , получим 10000 - 2980
= 7020 кгс, т.е . на один аlhfh[bev приходится 3510 кгс сh[h^ghc тяги на крюке или увели -
чение тяги в результате сцепки дmo аlhfh[be_c состаbl 22%. Такое увеличение тяги по -
зhey_l преодолеZlv снег большей глубины и поurZ_l скорость дb`_gby . Например , глу -
бина снега , преодолеваемая в непрерыghf дb`_gbb со скоростью 5-6 км/ч аlhfh[be_f
ЗИЛ-131, при парном дb`_gbb hajZklZ_l с 500-550 до 700 мм. Очень Z`guf обстоятель -
стhf яey_lky то , что толкающий аlhfh[bev в случае застреZgby поезда практически ни-
когда не теряет подb`ghklb и может после рассоединения буксира отойти назад и оказать
помощь переднему . Может оказаться эффектиguf для этих целей телескопический жесткий
буксир, при котором для отхода назад его отцеплять не требуется . Можно показать , что по -
езд из трех аlhfh[be_c будет иметь прирост сh[h^ghc тяги не менее 30%.
Естест_ggh , что сцепленные аlhfh[beb должны дb]Zlvky на одинакоuo передачах
и по hafh`ghklb при одинакоuo режимах работы дb]Zl_e_c . Для парного дb`_gby в
сцепе целесообразно изготоblv жесткий буксир , на одном конце которого должно быть
кольцо для соединения с буксирным крюком i_j_^b идущего аlhfh[bey , а с другого –
шарнир , который соединяется с дополнительным сцепным устройстhf , прикрепленным к
буферу (рис . 16). Полезно , если нет радиосyab , также устаноblv звуковую или с_lhую
условную сигнализацию для синхронного упраe_gby автомобилями . Наиболее частые слу -
чаи дb`_gby по снежному бездорожью – это дb`_gb_ по дорогам в сильную метель или
после метели , когда отдельные открытые участки заметены снегом. Короткие полосы снеж -
ных переметов лучше преодолеZlv с разгона , используя кинетическую энергию аlhfh[bey .
При больших переметах необходимо снижать даe_gb_ ha^moZ в шинах и двигаться мето -
дом «пробиZgby », изложенным ur_ . При очень больших глубоких наметах , образующихся
часто на многократно расчищаемых тракторами дорогах , когда при расчистке образуется
глубокий коридор , который в метель засыпается снегом, быZ_l u]h^g__ дb]Zlvky полем .
Для uoh^Z с дороги в поле , где глубина снега , как правило , меньше , так как снег сдувает ,
следует методом «пробиZgby » преодолеть небольшой участок . Место uoh^Z и напраe_gb_
необходимо предZjbl_evgh раз_^Zlv пешком , u[jZ\ более легкий путь . Палкой или лопа -
той определить глубину снега и ориентироhqgh оценить его плотность . Определить поло -
жение придорожной канаu, если она есть , ее глубину и ширину .

31

Рис. 16. Жесткий буксир для парного дb`_gby

Для преодоления наметов при uoh^_ в поле или при t_a^_ с поля на дорогу следует
тщательно и постепенно поlhjgufb наездами накатать колею , с которой начинать «проби-
Zgb_ » намета в u[jZgghf месте . При этом , а также при преодолении канаu необходимо
дb]Zlvky под углом , близким к 90°, к препятстbx , избегая крена аlhfh[bey .
При чередоZgbb больших участков чистой и т_j^hc дороги с глубокими наметами
снега очень Z`gh четко uihegylv операции по изменению даe_gby ha^moZ в шинах . Не
следует t_a`Zlv в глубокий снег, не дождаrbkv uimkdZ ha^moZ из шин до необходимой
нормы. Потеря j_f_gb на останоdm для этого будет значительно меньше потери j_f_gb
из-за застреZgby в глубоком снегу.
Время uimkdZ ha^moZ из шин, например , у аlhfh[bey ЗИЛ -131 при снижении даe_ -
ния с 3,0 до 0,5 кгс /см 2 состаey_l 7 мин и яey_lky очень большим .
Величина его обуслоe_gZ применением в камерах шин стандартного _glbey под
обычный золотник , гнездо под который яey_lky дросселирующим сечением.
Опыт показыZ_l , что даже у опытных h^bl_e_c часто не хZlZ_l терпения дождаться ,
пока в системе устаноblky необходимое даe_gb_ ha^moZ для надежного дb`_gby по уча -
стку бездорожья . В результате , как праbeh , происходит застреZgb_ аlhfh[bey.
Преодоление подъемов на целине или на занесенных дорогах следует uihegylv при
даe_gbb в шинах 0,75-0,5 кгс/см 2.
Подъемы небольшой длины лучше преодолеZlv с разгона . Поэтому на труднопрохо -
димых участках перед подъемом необходимо несколькими проходами i_j_^ и назад нака -
тать колею , по которой можно будет разогнать аlhfh[bev .
Особо трудные затяжные подъемы следует преодолеZlv на минимально hafh`ghc
скорости на перhc передаче в коробке передач и при перhc передаче в раздаточной короб -
ке.
На зимних грунтоuo дорогах, как праbeh , расчищенных в одну колею , через опреде -
ленные участки устраиваются разъезды . Однако могут klj_lblvky участки , где разъездов
нет. Это быZ_l обычно на лесных дорогах. Из дmo klj_lbшихся аlhfh[be_c аlhfh-
биль , имеющий большую проходимость , должен уступить дорогу klj_qghfm , полностью
осh[h^b\ колею .
На рыхлом лесном снегу для аlhfh[be_c ЗИЛ -157, ЗИЛ-131, Урал-375 съезд на цели -
ну даже на мелколесье при глубине снега до 500-600 мм iheg_ hafh`_g . Следует не забыть
только понизить даe_gb_ ha^moZ в шинах . Иногда съезд целесообразно uihegblv задним
ходом . После прохода klj_qgh]h аlhfh[bey следует _jgmlvky на колею и, подкачав шины,
продолжить дb`_gb_.
При большой глубине снега (600-1000 мм ) при ugm`^_gghf съезде на целину следует
использоZlv разгон аlhfh[bey . При этом , как указыZehkv ранее , последние 0,5-1 м пути
должны быть пройдены по инерции при udexq_gghf сцеплении . Это будет гарантироZlv
надежный haрат на колею . Если с одного «захода » осh[h^blv колею не удалось, необхо-
димо _jgmlvky на нее и поlhjblv наезд на целину с большим разгоном .
Если klj_qguc аlhfh[bev описанным способом уступил Вам дорогу , проехав разъ-
езд, останоbl_kv и дождитесь , пока уступиrbc дорогу _jg_lky на нее с целины . Может
случиться , что ему потребуется Ваша помощь.
Иногда заснеженная дорога имеет с двух сторон глубокие кю_lu , которые засыпаны

32

при расчистке снега , и край полотна дороги не b^_g . При разъездах в таких местах
необходимо прояeylv большую осторожность , так как колеса могут сойти с края полотна
дороги и автомобиль « затянет» в кю_l . Если это случится , чаще быZ_l легче uclb через
кю_l в поле , раз_jgmlvky и uclb на дорогу , чем u_oZlv на дорогу из положения , когда
одна сторона аlhfh[bey сошла на дно кю_lZ .
При дb`_gbb по снежной целине в случае застреZgby аlhfh[bev обычно не полно -
стью uешиZ_lky на балках _^msbo мостов и в момент попытки тронуться с места до то-
го, как колеса начнут буксоZlv , имеет небольшое перемещение , всего несколько сантимет -
ров. Из этого положения при умелом применении метода «раскачки » можно _jgmlv аlhfh-
билю подb`ghklv . В этом случае , да и почти , h k_o случаях застреZgby на бездорожье ,
интенсиgZy буксоdZ , как праbeh , только ухудшает положение аlhfh[bey (исключение
предстаeyxl случаи , когда под небольшим слоем скользкого грунта , который фрезеруют
буксующие колеса, находится т_j^Zy земля или плотный песчаный грунт).
При длительной буксоd_ на снегу под колесами могут образоZlvky ледяные лунки , и
тогда без посторонней помощи или лебедки сдbgmlv аlhfh[bev с места не удастся . В то же
j_fy , если не буксоZlv , а постепенно «раскачиZy » автомобиль, накатать небольшой уча -
сток колеи , можно самостоятельно u_oZlv с тяжелого участка .
«Раскачку » следует uihegylv очень осторожно , частично dexqZy сцепление и проh -
рачиZy колеса роgh на такой угол , при котором еще не наступает буксоdZ. Иногда это k_ -
го несколько градусов проhjhlZ колеса , но и они позheyxl продbgmlv аlhfh[bev на не -
сколько сантиметров . Выполнять такую «тонкую » работу , чтобы не допустить проскальзы -
Zgby колеса , лучше ukmgmшись из кабины и наблюдая за колесами . Из перhgZqZevgh]h
положения осторожным проhjhlhf колес перемещают аlhfh[bev назад и ke_^ за этим
udexqZxl сцепление . При этом аlhfh[bev под дейстb_f массы скатыZ_lky в углубле -
ние, ujulh_ колесами . Затем сноZ частичным dexq_gb_f сцепления проhjZqbают ко -
леса . Обычно каждый следующий качок позhey_l увеличить угол проhjhlZ колес . «Рас -
качку» продолжать до тех пор, пока в результате осадки и сдb]Z снега _^msbfb мостами
аlhfh[bev может перемещаться почти на полметра . Если при таком укатанном участке не -
сколько более интенсиgh , предZjbl_evgh dexqb\ lhjmx передачу в коробке передач ,
тронуться i_j_^ , то на конце участка уже подготоe_gghc короткой колеи аlhfh[bev бу -
дет обладать небольшим запасом кинетической энергии , достаточной для того, чтобы в сум -
ме с тягой , разbаемой колесами , преодолеть сопротиe_gb_ дb`_gbx и продолжать не -
прерыgh_ дb`_gb_ i_j_^ или после «качка » i_j_^ , dexqb\ заднюю передачу , uclb с
препятстby задним ходом.
Часто при раскачке быZ_l удобно чередовать dexq_gb_ lhjhc передачи с передачей
заднего хода . В результате скорость накатыZgby колеи для uoh^Z с препятстby поurZ_l -
ся.
Иногда после застреZgby в снегу быZ_l легче раскачивать аlhfh[bev качками i_ -
ред . Это объясняется тем , что при качке i_j_^ передняя ось аlhfh[bey приподнимается ,
накатыZy колеса на недеформироZgguc снег . Подъем аlhfh[bey способствует uoh^m _ -
дущих мостов из углублений в снегу , которые образуются при застреZgbb .
При «раскачиZgbb » назад общее сопротиe_gb_ в сyab с тем , что подъем колес со дна
колеи и соот_lklенно _^msbo мостов происходит на меньшую _ebqbgm , может оказаться
больше.
В процессе преодоления участков бездорожья иногда складыZ_lky обстаноdZ , при ко-
торой единст_gghc hafh`ghklvx объезда препятстby или разъезда яey_lky дb`_gb_ че -
рез участок мелколесья .
Для Zedb буфером сосноuo дереv_\ ориентироhqgh необходимы следующие уси -
лия тяги , кгс:
Диаметр стheZ 100 мм 720
» » 150 »
2400
» » 200 »
4000

33

Сh[h^gZy тяга , разbаемая , например , груженым аlhfh[be_f ЗИЛ -157 на грунтах
при использоZgbb низших передач , находится в пределах 2500-6500 кгс .
На сухом снегу глубиной 300-500 мм тяга состаey_l 1300-2900 кгс . На сыром снегу
при глубине 350-400 мм тяга несколько ur_ и достигает 3500-4000 кгс . Поэтому в случае
крайней необходимости можно использоZlv тягоu_ hafh`ghklb аlhfh[bey и его кине -
тическую энергию для объезда препятстby через мелколесье . При этом следует избегать
участков , где дереvy растут часто . Для Zedb дереv_\ диаметром более 100-150 мм подъез -
жать к ним необходимо так , чтобы стhe приходился на стык продольной балки рамы с бу -
фером . В протиghf случае буфер может быть погнут . В отдельных случаях можно приме -
нить для расчистки объезда пилу и топор .
При ugm`^_gghf краткоj_f_gghf дb`_gbb по ujm[d_ и отсутстbx проезда меж -
ду пнями ( если их ukhlZ с одной стороны не позhey_l пропустить их под осями , а с другой
не преurZ_l полоbgu диаметра колеса ) следует пропускать пни под колеса . Дb]Zlvky при
этом следует на перhc передаче в раздаточной коробке и перhc передаче в коробке пере -
дач. Даe_gb_ в шинах необходимо снизить до 0,75 кгс /см 2.
При дb`_gbb через лес необходимо следить за щетками стеклоочистителя , так как они
могут быть сброшены _ldZfb дереv_\. Лучше их перед началом дb`_gby по такому уча -
стку снять .
На ЗИЛ -157 hafh`gu случаи перекрытия топлиgh]h крана при задеZgbb его флажка
за _ldb . Необходимо прояeylv большую осторожность при Zed_ сухих дереv_\ ( напри-
мер, в горелом лесу ), так как при ударе буфером в нижнюю часть стheZ дереh может сло-
маться сразу в нескольких местах и упасть не i_j_^ , а на кабину и платформу , что может
при_klb к траfZf людей и поj_`^_gbyf автомобиля.
Зимой чаще , чем в другое j_fy года , быZxl случаи , когда аlhfh[beb ukhdhc про-
ходимости приходят на помощь застряrbf аlhfh[beyf или аlhfh[beyf , потерпеrbf
аZjbx. Наиболее эффектиgZy помощь может быть оказана лебедкой аlhfh[bey ukhdhc
проходимости . Приемы и праbeZ работы лебедкой будут рассмотрены ниже в соот_lkl-
mxs_f разделе . Часто же помощь может быть оказана методом буксироZgby или толкания
застряr_]h аlhfh[bey. В этом случае очень Z`gh праbevgh оценить aZbfgh_ положение
аlhfh[be_c . Непраbevguc подход , неудачно u[jZggh_ напраe_gb_ буксироdb часто
быZxl причинами неудач при эZdmZpbb застряrbo аlhfh[be_c .
Особенности работы аlhfh[bey на снегу такоu , что наибольшую тягу он может раз-
blv на уже проложенной колее в напраe_gbb , соiZ^Zxs_f с напраe_gb_f колеи . Поэто -
му в том случае , когда помощь буксироdhc сyaZgZ с дb`_gb_f по целине , прежде чем
буксироZlv застряrbc аlhfh[bev , необходимо , снизив даe_gb_ в шинах до требуемого
уроgy (наиболее часто это даe_gb_ состаey_l 0,5 кгс/см 2), поlhjgufb проходами нака -
тать колею , напраe_gb_ которой соiZ^Zeh бы с напраe_gb_f продольной оси застряr_]h
аlhfh[bey.
Аlhfh[bev следует ulZkdbать в сторону меньшего сопротиe_gby , т.е . если аlhfh-
биль шел по целине или занесенной дороге и застрял , вытаскиZlv его следует назад , на его
колею , предZjbl_evgh лопатами расчистив снег перед колесами.
При необходимости последующей буксироdb аlhfh[bey через препятстb_ накатан-
ная колея позhebl сцепленным автомобилям набрать начальную скорость для дb`_gby по
препятстbx . Выбирая напраe_gby для буксироdb , необходимо стараться , чтобы аlhfh-
биль-тягач не имел крена и его колеса не были бы из- за этого склонны к одностороннему
буксоZgbx.
В случае оказания помощи аlhfh[bex, масса которого близка к массе аlhfh[bey -
тягача, иногда попытки стронуть застряrbc аlhfh[bev с места плаghc буксироdhc не
дают результатов . Можно попробоZlv при хорошем качест_ троса буксироdm с небольшим
рыdhf. При неудаче наращиZlv силу рыdh\ не следует , так как это обычно приh^bl к об -
рыm троса или поломке буксирных устройств. В таком случае необходимо более тщательно

34

откопать снег под рамой и i_j_^b колес \ мостов застряr_]h аlhfh[bey , а под колеса ав -
томобиля -тягача подложить _ldb или солому , если они поблизости имеются . Если помощь
застряr_fm аlhfh[bex не может быть оказана описанным способом , например , если съезд
с дороги , имеющей насыпь , опасен , можно при наличии длинного троса применить блок для
изменения напраe_gby тяги (рис . 17).
БуксироdZ прицепов по заснеженным дорогам и бездорожью имеет сhb особенности .
Дb`_gb_ с прицепом по скользким зимним дорогам требует особого gbfZgby и осторож-
ности . Резкий поhjhl рулеh]h колеса , резкое торможение в таких условиях могут при_klb
к «складыZgbx » аlhih_a^Z и аZjbb . При этом необходимо следить за дистанцией до i_ -
реди идущего аlhfh[bey . Величина ее в метрах должна быть не менее удh_gghc скорости
дb`_gby .
В процессе преодоления нероghkl_c пути и препятстbc необходимо прояeylv осто -
рожность при проезде их не только аlhfh[be_f -тягачом , но и прицепом . В протиghf слу -
чае поломки прицепов неизбежны .
На снежной целине очень Z`gh , чтобы колея прицепа соiZ^ZeZ с колеей тягача . Не -
желательно использоZgb_ прицепов с двускатными шинами.
При буксироd_ прицепов -роспусков по узким лесным дорогам хорошие результаты
дает применение упраey_fuo (с помощью тросов) колес на прицепе .
При подъезде к препятстbx , преодоление которого в данном месте uauает сомне -
ние, следует останоblvky от него на таком расстоянии или на таком месте , где в случае не -
обходимости можно было бы раз_jgmlv аlhih_a^ без осажиZgby назад.
Если труднопроходимый участок небольшой длины при буксироd_ дmohkguo прицепов
преодолеть не удается , целесообразно прицеп отцепить , пройти участок без прицепа , нака -
тать колею , затем , прицепив прицеп, про_klb его через участок . Если это не удается , необ -
ходимо буксироZlv прицеп через участок с помощью лебедки или длинного троса . Поh-
ротный круг прицепа при этом следует заблокироZlv . При дb`_gbb колонной целесооб -
разно i_j_^b колонны пустить один или дZ аlhfh[bey ukhdhc проходимости без прице -
пов, которые прокладыZeb бы колею и на трудных участках оказыZeb помощь аlhfh[b -
лям-тягачам с прицепами . Если k_ аlhfh[beb , uihegyxsb_ данный рейс по бездорожью ,
должны буксироZlv прицепы через труднопроходимые участки, прицепы можно буксиро -
Zlv последоZl_evgh дhcghc тягой.


Рис. 17. Изменение напраe_gby тяги с помощью неподb`gh]h блока

Для поur_gby проходимости прицепов , буксируемых в условиях бездорожья , целесо -
образно их переоборудоZlv , установив односкатные шины низкого даe_gby 12,00-18 или
12.00-20, применяемые на аlhfh[beyo ЗИЛ-157 и ЗИЛ -131.
Для буксироdb прицепов в условиях бездорожья желательно использоZlv только ав -

35

томобили ukhdhc проходимости , имеющие лебедку.
В условиях тяжелого бездорожья применение прицепов нежелательно , так как запас
сh[h^ghc тяги у тягачей в этих условиях сущест_ggh снижается. Это приh^bl к снижению
средних скоростей дb`_gby , частым застреZgbyf , поломкам прицепов и очень усложняет
работу h^bl_e_c .
В отдельных случаях может оказаться , что для достаdb груза u]h^g__ , надежнее и
быстрее сделать д_ ездки без прицепа , чем одну с прицепом .
Вождение аlhfh[bey по льду и наледям . При перепраZo через лед реки или залиZ ,
а также при езде по зимним дорогам , проложенным по льду , необходимо придержиZlvky
следующих праbe:
1. Если нет с_^_gbc о толщине льда и указаний дорожной службы о допустимой для
проезда общей массе аlhfh[bey , необходимо , отступив от берега несколько метров, прору-
бить ломом лунку и определить толщину льда.
Толщину льда можно измерить ручкой лопаты , если на нее нанесены метки через каж -
дые 5 см , а на уроg_ перhc метки [ebab _jog_]h конца ручки поперек прос_je_gh от -
_jklb_ .
В указанное от_jklb_ перед измерением следует klZить небольшой дереygguc или
металлический стержень (можно болт) так , чтобы он uklmiZe из ручки на 3-5 см.
Лопату ручкой gba опускают в лунку и uklmiZxs_c частью стержня прощупывают
нижний край льда . По меткам на ручке определяют толщину льда.
Если приспособленной для измерений лопаты нет , для ориентироhqguo измерений
можно срубить и использоZlv прут или палку с коротким сучком в нижней части.
По отечест_gguf и зарубежным данным для льда на пресных h^h_fZo и реках допус -
тимы следующие нагрузки:
Толщина льда, см 20 30 35 40 50 60 75
Общая масса аlhfh[bey , т 3 5 7,5 10 15 22 32
Но состояние льда может сущест_ggh меняться и прочность его при одной и той же
толщине может быть различной (табл . 8).

Таблица 8
Коэффициент запаса прочности при различном состоянии льда
Характер перепраu Роguc без
трещин
Сухие нескhagu_ тре-
щины до 3 см ширины
Мокрые скhagu_ тре-
щины до 5 см ширины
ПерепраZ на пределе
прочности
1,0 1,3 1,6
ПерепраZ с понижен -
ным запасом прочности
1,2 1,4 1,9
Нормальная перепраZ 1,6 - -

Толщины льда , необходимые для перепраu отечест_gguo аlhfh[be_c ukhdhc про-
ходимости с полной нормальной нагрузкой в кузо_ (допустимой для грунтоuo дорог ), при-
_^_gu в табл . 9.
2. По уровню h^u в лунке можно определить, лежит ли лед на h^_ или он заbkZ_l
между берегом и h^hc.
Если уро_gv h^u в лунке менее 0,8 толщины льда , значит лед у берега ke_^klие по-
нижения уровня в h^h_f_ заbkZ_l и его грузоподъемность может быть меньше указанной в
табл . 9. Поэтому участки t_a^Z на лед следует дополнительно раз_^Zlv , чтобы избежать
проезда над глубокими пустотами , в которые может проZeblvky аlhfh[bev.
3. В местах перепадов , быстрин , порогов лед не образуется даже при сильных морозах
или держится очень недолго и быстро размыZ_lky при поur_gbc температуру , поэтому
переправ [ebab таких мест следует избегать .


36

Таблица 9
Толщина льда, см, при коэффициенте запаса прочности
1,0 1,2 1,4 1,6 1 ,9
ГАЗ-66 24 26 28 ЯП 33
ЗИЛ -157 30 32 35 38 41
ЗИЛ-131 32 35 38 41 44
Урал-375 36 40 43 46 50

Для морских залиh\ и соленых озер прочность льда на 20-30% меньше .
Необходимо учитывать , что лед на широких и глубоких плёсах u^_j`bает нагрузку
меньшую , чем на суженных сраgbl_evgh неглубоких местах .
Если толщина льда близка к предельной для данной массы аlhfh[bey , необходима бо-
лее тщательная раз_^dZ трассы для перепраu.
Необходимо по предполагаемому напраe_gbx дb`_gby сделать лунки через каждые
25 м и по меньшей толщине льда определить его грузоподъемность . Следует осмотреть ме -
сто u_a^Z на протиhiheh`ghc стороне реки . Дb`_gb_ должно осущестeylvky по наме -
ченным при раз_^d_ ориентирам или _rdZf , устаноe_gguf в лунки . Перед t_a^hf на
лед на j_fy перепраu людей из аlhfh[bey следует ukZ^blv, а д_jb кабины открыть .
Въезжать на лед следует осторожно , дb]Zlvky плаgh строго по раз_^Zgghfm направ -
лению и без останоhd . Дистанция между аlhfh[beyfb должна быть 50-70 м .
Ширина льда , hkijbgbfZxsZy нагрузку аlhfh[bey из -за прогибов льда , состаey_l
10-15 м. Эти прогибы особенно ярко ujZ`_gu при малых запасах прочности . В процессе
дb`_gby по льду прогиб перемещается в b^_ углубления f_kl_ с аlhfh[be_f . При этом
hagbdZ_l подледная hegZ . Скорость распространения hegu изменяется с изменением глу -
бины h^h_fZ . Если скорость подледной hegu соiZ^Z_l со скоростью дb`_gby аlhfh[b -
ля, ледяной покров h^h_fZ более склонен к разрушению .
При таких прогибах льда неблагоприятной яey_lky скорость дb`_gby 30-40 км /ч .
Предпочтительна скорость 10-15 км/ч .
При пояe_gbb трещин и прогибов льда необходимо несколько увеличить скорость
дb`_gby и ни в коем случае не останаebаться .
При дb`_gbb по льду , покрытому слоем талой h^u (в _k_ggxx пору ), необходимо
gbfZl_evgh следить за состоянием льда и дb]Zlvky осторожно . Слой h^u более 40 см опа -
сен уже при толщине льда 40-45 см.
В _k_ggbc период лед меняет структуру . Происходит его перекристаллизация , что
приh^bl к снижению прочности в 2 раза и более .
4. При значительных запасах прочности льда дb`_gb_ по нему со_jr_ggh безопасно
и может uihegylvky так же, как по грунту .
Следует помнить , что глубина снежного покроZ на льду меньше на середине реки и
больше у берега .
5. На сибирских реках , часто используемых в качест_ зимних дорог , h lhjhc поло-
bg_ зимы в результате увеличения толщины льда при низких температурах воздуха на пере -
катах сечение русла, пропускающего h^m подо льдом , резко сокращается .
В результате поur_ggh]h даe_gby h^u в этих местах лед с грохотом лопается , в об -
разоZшуюся трещину на по_joghklv льда устремляется h^Z , при этом образуются так на -
зыZ_fu_ наледи (дhcghc лед).
Вода , uklmiZy на лед , растекается и замерзает . На ghь образоZшийся слой льда
сноZ натекает h^Z . В результате образуется участок длиной 5-10 ширин реки со снегом и
слоями льда , насыщенными h^hc , и трудно проходимый , а иногда непроходимый для обыч -
ных аlhfh[be_c . Иногда после uoh^Z h^u на по_joghklv льда _jogb_ слои ее замерза -
ют, образуются дZ слоя льда , а между слоями течет h^Z, которая размыZ_l нижний слой
льда.
При этом h льду между слоями образуются промоины и пустоты .

37

Вождение аlhfh[be_c через с_`_h[jZahаrb_ky наледи крайне осложняется густым
туманом , который в морозное j_fy стоит над таким участком . Отсутстb_ b^bfhklb созда -
ет спасность попадания аlhfh[bey в трещину наледи , ширина которой может быть доhev -
но большой , или наезда в тумане на уже застряrbc аlhfh[bev . Поэтому двигаться по на-
леди следует с небольшой скоростью и очень осторожно . Обычно трещины образуются в се -
редине реки , поэтому аlhfh[beb ukhdhc проходимости , имеющие хорошее сцепление ко -
лес с мокрым снегом при даe_gbb в шинах 1,0-0,5 кгс /см 2, могут уходить под берег , где
меньше опасность t_a^Z в трещину .
Иногда на практике h^bl_eb , имеющие на этот случай с собой дZ комплекта обуb , с
шестом в руках пешком проh^yl раз_^dm напраe_gby для проезда .
Когда наледь перестает «парить » в результате образоZgby сплошной корки льда , она
не станоblky менее опасной , так как _jogbc слой льда может быть непрочным и не u^_j -
жит массы аlhfh[bey .
На реках , для которых наледи характерны , дb`_gb_ одиночных аlhfh[be_c очень
опасно , а иногда сyaZgh с риском для жизни h^bl_ey и едущих с ним людей . ОстаноdZ ав -
томобиля из -за неиспраghklb или застреZgby в наледи приh^bl к его быстрому f_jaZ -
нию в лед или примерзанию тормозных барабанов . Поэтому , если аlhfh[bev не может без
посторонней помощи uclb из наледи , его нельзя останаebать . Колеса у него должны обя -
зательно jZsZlvky или буксоZlv или же аlhfh[bev должен дb]Zlvky i_j_^ -назад в пре -
делах участка , uclb из которого он не может до подхода посторонней
помощи.
УчитыZy изложенное , одиночные аlhfh[beb для дb`_gby по льду рек , имеющих
наледи, отпраeylv не следует. Наледи по hafh`ghklb следует объезжать берегом.
При оказании помощи аlhfh[beyf , застряrbf в наледи , необходимо помнить , что
останоdZ аlhfh[bey опасна , поэтому k_ операции по подготоd_ к эZdmZpbb следует u -
полнять очень быстро . ЭZdmbjhать застряrbc аlhfh[bev следует только назад . После
u_a^Z из наледи барабаны и колодки тормоза необходимо просушить , притормажиZy в
процессе движения .
Для работы в наледи необходимы ukhdb_ ялоu_ сапоги.

САМОВЫТАСКИВАНИЕ И ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ЗАСТРЯВШИМ АВТОМОБИ-
ЛЯМ ПРИ ПОМОЩИ ЛЕБЕДКИ

Большая часть uimkdZ_fuo промышленностью аlhfh[be_c ukhdhc проходимости
снабжается лебедками . Однако часто эти аlhfh[beb эксплуатируются с неиспраgufb ле -
бедками . Неиспраghklb лебедок и обрыu тросов яeyxlky обычно следстb_f непраbev -
ной эксплуатации .
На аlhfh[beyo ГАЗ -66, ЗИЛ -157, ЗИЛ-131 нет тросо -укладчиков на лебедках , поэтому
h^bl_ev, работая без помощника , не знает (так как не b^bl ), как идет наматыZgb_ троса на
барабан , и не может предотjZlblv «закусыZgby» или запутыZgby троса.
При оказании помощи застряr_fm аlhfh[bex без помощника трудно обеспечить
праbevgh_ aZbfh^_cklие h^bl_ey застряr_]h аlhfh[bey с h^bl_e_f , оказыZxsbf
ему помощь .
Иногда h^bl_eb , закончив подтягиZgb_ с помощью лебедки застряr_]h аlhfh[bey ,
не отцепив троса , dexqZxl задний ход и продолжают буксироZgb_ эZdmbjm_fh]h аlhfh -
биля ходом . При этом трос «закусыZ_lky » между bldZfb на барабане , деформируется , на -
рушается сbка и происходит разрыв отдельных прядей , что в дальнейшем приh^bl к об -
рыm троса .
Такая буксироdZ , кроме того, обычно происходит рыdZfb, что может при_klb к по-
j_`^_gbx лебедки.
Нередко h^bl_eb непраbevgh оцениZxl усилие , необходимое для самоulZkdbания
или оказания помощи застряr_fm аlhfh[bex. Недооценка усилия и ke_^klие этого не -

38

применение подb`gh]h блока , непраbevguc u[hj позиции для оказания помощи лебед -
кой в одних случаях служат причиной среза предохранительного пальца в карданном Zem
приh^Z лебедки , в других – скольжения аlhfh[bey , работающего лебедкой по напраe_ -
нию тяги .
УстаноdZ в приh^ лебедки каленых или других случайных предохранительных паль -
цев или шпилек , не предусмотренных конструкцией , может при_klb к обрыm троса и даже
поломке картера лебедки .
БыZxl случаи , когда для оказания помощи застряr_fm аlhfh[bex подойти в нуж -
ном напраe_gbb из- за условий местности не удается . Возникает необходимость использоZ-
ния блока для изменения напраe_gby тяги . Отсутстb_ блока ugm`^Z_l работать лебедкой
с напраe_gb_f тяги , сущест_ggh (более 15°) несоiZ^Zxsbf с продольной осью аlhfh -
биля. При такой работе трос наматыZ_lky на барабан с одной стороны , что приh^bl к u -
ходу g_rgbo bldh\ за диаметр барабана и заклиниZgbx лебедки и иногда ее поломке .
Чтобы праbevgh эксплуатироZlv лебедку необходимо uihegylv следующие праb -
ла:
1. Содержать лебедку в технически испраghf состоянии , в постоянной готоghklb к
работе , с аккуратно намотанным тросом.
2. На каждом аlhfh[be_ иметь как минимум один испраguc подb`ghc блок и не -
сколько запасных предохранительных пальцев карданного ZeZ привода лебедки . Блок дол-
жен быть смазан . Пальцы для лебедок аlhfh[be_c ГАЗ -66, ЗИЛ -157 и ЗИЛ-131 могут быть
изготоe_gu из стали 10 (ГОСТ 1051-50) на аlhljZgkihjlghf предприятии (рис . 18).
3. Для работы с тросом на аlhfh[be_ иметь рукаbpu и ломик.
4. Весь h^bl_evkdbc состав , работающий на аlhfh[beyo ukhdhc проходимости , обу -
чить работать с тросом лебедки . ОказыZxsb_ помощь h^bl_ex попутчики должны быть
тщательно проинструктироZgu перед тем, как работать с тросом лебедки .
5. При работе лебедкой у h^bl_ey должен быть помощник , который наблюдал бы за
барабаном лебедки , а в случае эZdmZpbb застряr_]h аlhfh[bey осущестeye командную и
голосовую сyav между h^bl_eyfb .
6. При нарушении праbevghklb намотки троса на барабан лебедки и hagbdghении
опасности заклиниZgby , запутыZgby или « закусыZgby » троса наблюдающий за барабаном
должен подать знак h^bl_ex , который , в сhx очередь , должен останоblv лебедку . Если
есть опасность , что эZdmbjm_fuc аlhfh[bev может ke_^klие ослабления натяжения тро -
са катиться назад (при наличии уклона ), его одитель должен быть предупрежден наблю - с в
дающим о необходимости затормозить сhc аlhfh[bev . После этого h^bl_ev, работающий
лебедкой, переключает лебедку «на разматыZgb_ » и по оманде наблюдающего с атыZ_l к м
несколько bldh\ с барабана для испраe_gby положения троса . Затем h^bl_ev ghь dex -
чает лебедку на «наматыZgb_ » и на минимальных частотах jZs_gby барабана u[bjZ_l
слабину троса . Наблюдающий в это j_fy должен , работая в рукаbpZo jmqgmx и стоя в 1,5
м от лебедки , напраeylv трос . После u[hjZ слабины помощник должен дать знак h^bl_ -
лям о начале буксироdb и, отойдя в сторону , продолжать наблюдение за барабаном лебедки.
7. Не допускать буксироZgby других аlhfh[be_c ходом при останоe_gghc лебедке и
частично размотанном тросе . В случае крайней необходимости использоZgby троса лебедки
для этих целей (например , при отсутстbb предохранительного пальца для установки aZf_g
срезанного ) следует, размотав трос , сделать несколько оборотов им hdjm] буфера крест -
накрест и сh[h^gmx _lь за_klb за передний буксирный крюк.
Это предотjZlbl защемление и деформацию троса на барабане лебедки.
8. В сyab с трудностью определения потребных для самоulZkdbания или оказания
помощи другим аlhfh[beyf усилий целесообразно в большинст_ случаев, если позhey_l
расстояние , применять подb`ghc блок, снижающий ^ое нагрузку на трос и лебедку .


39

Рис. 18. Предохранительный палец лебедки

9. Во k_o случаях оказание помощи лебедкой другим застряrbf в тяжелых условиях
аlhfh[beyf раghc или большей массы с грунта , имеющего низкий коэффициент сцепле -
ния , необходимо аlhfh[bev , работающий лебедкой , зачалить дополнительным тросом за
дереh , столб , пень или за другой заторможенный аlhfh[bev . При неhafh`ghklb uihe -
нить закалку следует использоZlv упор передними колесами в уступ , бреgh , камни или
другие предметы или упор буфером в дереh . Если никакого упора нет , то можно в грунте
udhiZlv углубление с уступом и в него упереть аlhfh[bev . В некоторых случаях примене -
ния подb`gh]h блока полоbgm тягоh]h усилия (рис . 19) быZ_l удобно перенести на не -
подb`gmx опору (дереh , пень, столб , другой заторможенный аlhfh[bev).


Рис. 19. ИспользоZgb_ неподb`gh]h предмета для уменьшения сдb]Zxs_c силы на коле -
сах аlhfh[bey , работающего лебедкой

10. Если в процессе работы лебедкой произошел срез предохранительного пальца , ле -
бедку необходимо немедленно останоblv и заменить палец . Продолжение jZs_gby приh -
да лебедки со срезанным пальцем может при_klb к заеданию lmedb шарнира на Zem .
11. В критическом положении при необходимости самоulZkdbания лебедкой и отсут -
стbb предметов для закрепления троса может быть полезно якорное устройстh (рис . 20). Из
нескольких типов якорных устройств устройстh , показанное на рис . 20, быстро может быть
при_^_gh в дейстb_ , так как оно менее других чуklительно к поur_gghc плотности
грунта. Для успешного применения устройстZ на аlhfh[be_ необходимо иметь куZe^m .
12. Если для оказания помощи застряr_fm аlhfh[bex неhafh`gh u[jZlv нужную
позицию по напраe_gbx тяги и угол троса преurZ_l 15? , следует использоZlv неподb` -
ный блок для изменения напраe_gby тяги (см . рис . 17).


40

Рис. 20. Якорное устройство

13. При самоulZkdbании при эZdmZpbb застряr_]h аlhfh[bey с помощью лебедки
другого аlhfh[bey dexqZlv приh^ колес нецелесообразно , особенно на перuo несколь -
ких метрах дb`_gby по следующим причинам:
- буксующие передние колеса фрезеруют грунт , при этом _ebqbgZ колеи не уменьша -
ется и усилие буксироdb остается ukhdbf . Вместе с тем на многих грунтах , поддающихся
уплотнению , буксироdZ лебедкой аlhfh[bey со сh[h^gh катящимися колесами сразу при -
h^bl к уменьшению колеи , при этом аlhfh[bev приподнимается и его оси, на которых
произошло uешиZgb_ , uoh^yl из углублений в грунте и общее сопротиe_gb_ дb`_gbx
падает. Если аlhfh[bev в результате буксироdb его лебедкой uoh^bl на грунт с дерноuf
покроhf или на по_joghklv т_j^h]h снежного наста , после нескольких метров дb`_gby
можно, udexqb\ сцепление , dexqblv перmx передачу в коробке передач и продолжать
дb`_gb_ на лебедке с одноj_f_gguf приh^hf колес . В раздаточной коробке должна быть
установлена перZy передача;
- с dexq_gb_f колес при самоulZkdbании мощность дb]Zl_ey , необходимая на при-
h^ колес и лебедки , hajZkl_l и требуется у_ebq_gb_ частоты jZs_gby коленчатого ZeZ
дb]Zl_ey . В результате увеличения частоты jZs_gby коленчатого ZeZ скорость бук -
сироdb hajZkl_l, что поe_q_l за собой увеличение усилия на тросе и поur_gb_ опасно -
сти среза предохранительного пальца , а также непраbevgmx укладку bldh\ троса на бара -
бане ;
- при переменном характере грунта на трассе , по которой произh^blky буксироdZ ле -
бедкой , при dexq_gguo колесах на более плотном грунте у троса образуется слабина и он
уходит под аlhfh[bev . Это может при_klb к его запутыZgbx и обрыm.
14. Не начинать буксироdm лебедкой , когда на барабане намотано менее трех -четырех
bldh\ троса .
15. РазматыZlv трос лебедки следует jmqgmx . Если трос защемлен между bldZfb и
не сматыZ_lky с барабана , необходимо размотанный конец несколькими петлями закрепить
за буфер и, dexqb\ лебедку на разматыZgb_ , осh[h^blv зажатый blhd , после чего про-
должать разматыZgb_ jmqgmx при udexq_gghc муфте барабана . В некоторых случаях
разматыZgb_ троса jmqgmx быZ_l затруднено , так как разматыZxs_fm приходится тра -
тить много сил для собст_ggh]h дb`_gby , например , по глубокому снегу . В этих случаях
следует dexqZlv лебедку на разматыZgb_ . Трос при этом необходимо непрерыgh подтя -
гиZlv jmqgmx .
16. ПодтягиZgb_ лебедкой следует произh^blv при частоте jZs_gby коленчатого Z -
ла дb]Zl_ey 1000-1100 об /мин. Категорически запрещается : dexqZlv задний ход (кроме ав -
томобиля Урал -375) h j_fy буксироdb лебедкой ; переключать передачи h j_fy подтя -
гиZgby аlhfh[bey под большой нагрузкой и при обратном дb`_gbb с горы ; находиться
непосредст_ggh hae_ троса и между тросами (при использоZgbb блока ); попраeylv рука -
ми укладку bldh\ троса непосредст_ggh на барабане при работающей лебедке ; остаeylv
незафиксироZgguf рычаг переключения передач лебедки в нейтральном положении.

41

Рис. 21. Сyauание тросов в случае их обрыZ :
а – заyauание петли на одном из оборZgguo концов троса; б – сyauание lhjh]h конца
оборZggh]h троса с петлей, сделанной на lhjhf конце оборZggh]h троса

17. При перегре_ масла в лебедке в результате нескольких следующих друг за другом
подтягиZgbc (обнаружиZ_lky по обильному пароu^_e_gbx ) лебедку следует останоblv
для его охлаждения .
18. При u[hj_ позиции для оказания помощи застряr_fm аlhfh[bex следует u[b-
рать более ukhdb_ участки с тем , чтобы при натяжении троса на эвакуируемый аlhfh[bev
дейстhала не только горизонтальная сила , но и _jlbdZevgZy , несколько разгружающая
колеса, расположенные ближе к тросу .
19. В морозную погоду при температуре ниже -40° С при отсутстbb специальной низ -
котемпературной смазки масло в лебедке перед работой рекомендуется отогреть паяльной
лампой.
20. При необходимости буксироdb лебедкой в положении , когда трос перегоражиZ_l
дорогу, необходимо uklZить на дороге охрану , сигнализирующую приближающимся ав -
томобилям об опасности
21. В случае обрыZ троса для его сyauания можно использоZlv один из узлов , пока -
занных на рис . 21.
Для соединения концов троса при зачалке за различные предметы следует пользоZlvky
штатными скобами или изготоblv самодельные (рис . 22).


Рис . 22. Простое соединительное устройстh для тросов

Диаметр болтов в этом устройст_ должен быть не менее 20 мм .

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОФИЛЬНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ

Преодоление крутых подъемов . Перед крутым подъемом или спуском следует убе -
диться , что в пнеfhkbkl_f_ тормозов установилось необходимое даe_gb_ (кроме ГАЗ -66).
Если перед преодолением подъема или спуска аlhfh[bev прошел по грязной дороге с лу -
жами, необходимо проехать перед спуском небольшой участок для просушки тормозов с
притормажиZgb_f .
Аlhfh[beb ukhdhc проходимости способны преодолеZlv подъемы при сухом грунте

42

до 30?. Перед преодолением крутого подъема , близкого к предельному , необходимо пройти
пешком по трассе подъема , u[jZlv лучшее напраe_gb_ для дb`_gby , а также осмотреть
место uoh^Z с подъема на роguc участок , чтобы убедиться в безопасности uoh^Z . Выбрав
место для uoh^Z и наметив трассу с учетом крутизны , роghklb и плотности грунта , следует
_rdZfb обозначить напраe_gb_ дb`_gby или наметить ориентиры . После этого можно
начинать подъем.
Для улучшения сцепления колес с грунтом на предельных подъемах целесообразно
снизить даe_gb_ в шинах до 1,0-0,75 кгс/см 2.
В коробке передач и раздаточной коробке должны быть установлены перu_ передачи .
ПреодолеZlv крутые подъемы следует « в лоб » строго по прямой . Поhjhl на склоне
может при_klb к соскальзыZgbx и опрокидыZgbx автомобиля . Если подъем не удалось
преодолеть из- за пробуксоdb колес , следует понизить даe_gb_ в шинах до 0,5 кгс/см 2 и по-
lhjblv преодоление подъема.
Преодоление крутых спусков . Спускаться с крутых спусков следует на тех же пере -
дачах , которые необходимо было бы dexqZlv при подъеме (в заbkbfhklb от крутизны ).
Выключать дb]Zl_ev, передачу и сцепление на спуске категорически запрещается.
В процессе спуска следует плаgh притормажиZlv аlhfh[bev ножным тормозом .
На uoh^_ с крутого спуска может иметь место утыкание буфером в грунт . Однако
грунт перед буфером , если он нескальный , обычно сдb]Z_lky легко и не оказыZ_l большо -
го сопротиe_gby .
Преодоление уступов . Перед препятстb_f необходимо останоblvky на расстоянии
около 1 м, осмотреть место t_a^Z и сопостаblv _ebqbgm порога с ukhlhc буфера аlhfh-
биля и радиусом колеса.
При t_a^_ на порогоh_ препятстb_ , ukhlZ которого близка к полоbg_ диаметра ко -
леса , необходимо понизить даe_gb_ в шинах до 1,0-0,75 кгс/см 2. Включить первую передачу
в раздаточной коробке и первую передачу в коробке передач.
При дb`_gbb на уступ останоdZ не допускается . В момент , когда передние колеса
упрутся в грунт , необходимо увеличить открытие дросселя настолько , чтобы сохранить по-
ступательную скорость постоянной . После того как передние колеса hc^ml на уступ , увели -
чиZlv частоту jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey не следует. Необходимо продолжать
плаguc t_a^ на препятстb_ с той же скоростью , пока последняя ось не пройдет через не -
го. При понижении даe_gby в шинах до 0,5 кгс/см 2 аlhfh[beb ukhdhc проходимости мо -
гут преодолеZlv уступы ukhlhc около 0,6 от диаметра колеса . Так , аlhfh[bev ЗИЛ -131
преодолеZ_l грунтоhc уступ ukhlhc 0,65 м, а аlhfh[bev Урал-375 уступ ukhlhc 0,7 м.
При съезде с порогоh]h препятстby следует иметь в b^m , что в большинст_ случаев
край порога обZebается и крутизна спуска сущест_ggh уменьшается , что облегчает пре -
одоление препятстby . Если при съезде с порогоh]h препятстby есть опасение , что после
опускания с порога передних колес «низшие точки » средней части аlhfh[bey j_`mlky в
грунт , рекомендуется uihegylv съезд на низших передачах в раздаточной коробке и короб -
ке передач при пониженном даe_gbb ha^moZ в шинах .


Рис. 23. Положение аlhfh[bey «в распор »

Преодоление траншей , канав, рh\ и оjZ]h\ . Возможности преодоления траншей с
крутыми стенками у автомобилей ukhdhc проходимости массоh]h произh^klа ограниче -

43

ны шириной , раghc 0,8-7-0,9 D колеса . Ширина преодолеZ_fhc траншеи с крутыми стен -
ками состаey_l : для аlhfh[be_c ГАЗ -66 и ЗИЛ -157 – 0,9, для аlhfh[be_c ЗИЛ -131 и
Урал -375 – 1,0 м.
ПреодолеZlv траншею рекомендуется на перhc передаче в раздаточной коробке и
lhjhc передаче в коробке передач при даe_gbb в шинах 1,0 кгс /см 2. Для того чтобы перед-
ние колеса не проZebebkv сразу на большую глубину при переезде через траншею шириной,
близкой к предельной , проезжать через нее следует под углом 80? . При этом колеса опустят-
ся в траншею последоZl_evgh . Очень Z`gh при проходе траншеи поддержиZlv постоян -
ную скорость дb`_gby и не делать рыdh\ и резких изменений частоты jZs_gby коленча -
того ZeZ двигателя до полного uoh^Z с препятстby . Канаu с пологими стенками, если
они неглубокие и не происходит утыкания буфера в стенку канаu , целесообразно преодоле -
Zlv тем же приемом , что и траншею, но под углом 90?.
Если грунт мягкий , то для uoh^Z из канаu допускается сдb] слоя грунта ukhlhc 10-
15 см. Если с перh]h захода сдbgmlv грунт не удалось , можно повторить попытку прохода
с несколько большей скоростью . При поlhjghc неудаче следует снять лопатой мешающий
грунт , использоZlv лебедку или забросать дно канаu камнями , _ldZfb или другим под -
ручным материалом .
При проезде через рu и оjZ]b необходимо остерегаться положения , показанного на
рис . 23. При этом положении в случае неhafh`ghklb преодоления препятстby с перh]h
захода аlhfh[bev почти полностью лишается подb`ghklb . Из при_^_ggh]h положения
uести аlhfh[bev можно только с помощью самоulZkdbания лебедкой или скопать ло -
патой уступы грунта , мешающие аlhfh[bex набрать разгон для преодоления препятстby .
При u[hj_ места для проезда через оjZ] следует u[bjZlv более широкие участки с мень -
шей ukhlhc уступов .

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ПО ПРЕПЯТСТВИЯМ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ
ПРОХОДИМОСТИ , ИМЕЮЩИХ ДРУГИЕ СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕС

Аlhfh[beb ukhdhc проходимости с расположением осей, при_^_gguf на рис . 24,
25, обладают способностью преодоления значительно больших препятстbc , чем аlhfh[b -
ли, uiheg_ggu_ по обычным схемам. У этих аlhfh[be_c ширина преодолеZ_fhc траншеи
или рZ определяется расстоянием между крайними и средними осями плюс 0,9 D колеса .
Техника h`^_gby таких аlhfh[be_c по препятстbyf имеет сhx специфику .
Преодоление рZ . Если у аlhfh[be_c рассматриZ_fuo схем есть система блокироdb
межбортоh]h дифференциала , то ее необходимо dexqblv . Особенностью h`^_gby аlh -
мобиля при преодолении рh\ яey_lky необходимость поддержания постоянной скорости и
плаgh]h дb`_gby от начала до конца препятстby . В этом случае аlhfh[bev преодолеет
ров, как показано в положениях I и II на рис . 24. Незначительное изменение скорости дb`_ -
ния может при_klb к положениям /// и IV . Например , если h^bl_ev в положении /, боясь
удара о стенку рZ , даже краткоj_f_ggh , частично прикроет дроссель или затормозит, ав-
томобиль « клюнет» и упрется в стенку рZ (см . положение ///). Если центр тяжести аlhfh -
биля находится i_j_^b центра колесной базы, например у порожнего аlhfh[bey , этот
«клеhd » будет сильнее . Если центр тяжести расположен за центром колесной базы , то удар
будет менее значительным .
Если же смело дb]Zlvky на препятстb_ со скоростью 2-3 км/ч , сохраняя постоянстh
частоты jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey , колеса передней оси hc^ml в соприкосно_ -
ние с протиhiheh`ghc стенкой рZ с минимальным углублением в ров , и «клеdZ » не будет .
Во lhjhc стадии дb`_gby через ров постоянстh скорости также необходимо соблю -
дать. Если h^bl_ev в положении //, считая, что препятстb_ пройдено , увеличит частоту
jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey , то это uahет проZe задней оси в ров и крутой
подъем передней оси над землей (см . положение IV).


44

Рис. 24. Схема преодоления рZ трехосным аlhfh[be_f с раghf_jguf расположением
осей по базе

Поэтому преодоление больших рh\ и траншей на аlhfh[beyo рассматриZ_fh]h типа
необходимо uihegylv на перuo передачах в коробке передач и раздаточной коробке при
строгом постоянст_ скорости . Даe_gb_ в шинах следует устанаebать на уроg_ 1,0
кгс/см 2 при сухих грунтах и 0,5 кгс /см 2 на размокших и песчаных грунтах.
Непрерыghklv и плаghklv дb`_gby яeyxlky необходимыми услоbyfb преодоле -
ния рh\ и. траншей четырехосными аlhfh[beyfb других схем исполнения .
Преодоление крутого бугра или насыпи . Особенность дb`_gby через бугор (рис . 26)
заключается в том , что передняя часть аlhfh[bey в процессе прохода _jrbgu бугра под -
нимается очень ukhdh над землей и очень Z`gh в момент переZeZ плаgh опустить ее на
склон бугра .
Проход через бугор следует uihegylv при даe_gbb в шинах 0,75-1,0 кгс/см 2 на пер -
uo передачах в коробке передачи и раздаточной коробке и минимальной скорости дb`_ -
ния . При подходе к положению / необходимо уменьшить частоту jZs_gby коленчатого ZeZ
дb]Zl_ey до минимальной . Осущестeylv переZe в точке (положение //) рекомендуется с
минимально hafh`ghc поступательной скоростью , плаgh подтормажиZy аlhfh[bev , без
udexq_gby сцепления . Если скорость прохода u^_j`ZgZ на нижнем пределе , переZe и
опускание передней части аlhfh[bey происходят очень плаgh . Если же скорость поur_ -
на и в момент переZeZ произ_^_gh резкое торможение , hafh`_g удар (положение ///) пе-
редних колес о склон холма.


Рис. 25. Схема преодоления рZ четырехосным аlhfh[be_f


45

Рис. 26. Схема преодоления
круто го бугра трехосным
аlhfh[be_f с раghf_jguf
расположением осей по базе
Рис. 27. Схема преодоления
уступа трехосным аlhfh[b-
лем с раghf_jguf распо-
ложением осей по базе





После опускания передних колес съезд с препятстby происходит в том же порядке , как
и при съезде с обычного крутого склона (при dexq_gghf дb]Zl_e_ , сцеплении и на переда -
чах с подтормажиZgb_f ножным тормозом ).
Съезд с уступа и t_a^ на уступ. Аlhfh[beb рассматриZ_fhc схемы могут съезжать
с грунтоuo уступов ukhlhc до 1,5 м ( например , при перепра_ [jh^ через реку ). Съезд с
уступа ( рис. 27) аналогичен переZem через бугор . Успех плаgh]h съезда заbkbl от uihe -
нения условий максимального уменьшения скорости и плаghklb дb`_gby . При отрыве
задних колес от грунта (положение /) не следует резко тормозить , чтобы не было резкого
«клеdZ ». Дb]Zlvky из положения // рекомендуется медленно и плаgh до съезда с обрыZ
задней оси. В момент схода задних колес (положение ///) их спуск следует осущестeylv на
тормозах . Обычно грунт в месте съезда осыпается и удара задней оси не происходит.
Въезд на уступ аlhfh[be_c рассматриZ_fh]h типа принципиально не отличается от
процесса t_a^Z аlhfh[bey с обычной схемой . Высота преодолеZ_fh]h уступа определяет -
ся ukhlhc буфера аlhfh[bey .
Все сказанное о методах преодоления препятстbc трехосным аlhfh[be_f с раgh -
мерным расположением осей по базе полностью относится к четырехосному автомобилю со
схемой , показанной на рис . 25.

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ ,
ИМЕЮЩИХ ГИДРОТРАНСФОРМАТОР В ТРАНСМИССИИ

Гидротрансформатор облегчает преодоление таких препятстbc , как уступ , облегчает
Zedm дереv_\ при необходимости дb`_gby через мелколесье . Он позhey_l подойти
iehlgmx к препятстbx и без удара , плаgh начать преодоление его Для этого после упора
в препятстb_ достаточно увеличить обороты дb]Zl_ey для получения достаточного уроgy

46

тяги на колесах . Остальные фазы прохода препятстbc не отличаются от рассмотренных
ur_.
Наличие гидротрансформатора , позheyxs__ аlhfh[bex дb]Zlvky на очень малых
скоростях , порядка 0,5 км/ч , с успехом может быть использоZgh при необходимости огра -
ничить уровень тяги на колесах при дb`_gbb по участкам со слабым грунтом.
Преодоление сложных профильных препятстbc , а также манеjbjhание в особо уз -
ких местах , например при погрузке аlhfh[be_c на другие b^u транспорта , очень удобно
uihegylv при наличии в трансмиссии гидротрансформатора . В этом случае h^bl_ev, уста-
ноb\ постоянную малую частоту jZs_gby коленчатого ZeZ дb]Zl_ey и dexqb\ низшие
передачи в коробке передач и раздаточной коробке , оперирует только педалью тормоза , ре -
гулируя степень притормажиZgby . Это позhey_l дb]Zl ся с любой минималь ой скоро- ь н
стью за счет проскальзыZgby гидротрансформатора .

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ
ПРОХОДИМОСТИ ПОСЛЕ РЕЙСА ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Аlhfh[beb ukhdhc проходимости работают на бездорожье в значительно более тя -
желых условиях , чем обычные аlhfh[beb . В то же j_fy с целью унификации и упрощения
конструкции на них устанаebаются уплотнения узлов , тормозные устройстZ , карданные
Zeu и другие агрегаты , спроектироZggu_ и uimkdZ_fu_ для аlhfh[be_c , предназначен -
ных для работы исключительно на дорогах. Такое положение требует поur_ggh]h gbfZ -
ния к hijhkZf технического обслужиZgby и обеспечения надежности работы агрегатов ав -
томобилей ukhdhc проходимости в процессе эксплуатации .
При дb`_gbb по бездорожью , особенно по черноземным глинистым и торфяным
грунтам , ky нижняя часть аlhfh[bey забиZ_lky грязью . Если дb`_gb_ происходит в пер -
u_ морозные дни, то грязь налипает , замерзает и держится на аlhfh[be_ очень прочно .
Количестh грязи , налипшей на аlhfh[bev , может преukblv 1000-1500 кг. Поэтому
езда с полной нагрузкой в кузо_ и таким дополнительным грузом не может не сказаться на
работоспособности аlhfh[bey и его экономических показателях . Грязь, попаrZy в тормоз -
ные барабаны и не удаленная из них при мойке , приh^bl к поur_gguf и преждеj_f_g -
ным износам тормозных накладок и барабанов .
Налипшие или намерзшие на шлангах и трубопроh^Zo куски грязи при тряске могут
uaать обрыu магистралей системы тормозов и системы регулироZgby даe_gby ha^moZ
в шинах . За слоем грязи могут быть не обнаружены трещины и поломки на узлах аlhfh[b -
ля, не замечены ослабленные соединения.
Чтобы осмотреть аlhfh[bev ukhdhc проходимости после рейса по тяжелому бездо -
рожью, его необходимо тщательно ufulv (зимой при отсутстbb грязи быZ_l достаточно
дать ему оттаять в пеплом помещении ). Если аlhfh[bev работал в глубокой грязи , его сле-
дует на мойке устаноblv на козлы , снять k_ колеса , ufulv kx нижнюю часть , затем
снять тормозные барабаны и шлангом промыть тормозные механизмы. После этого ufulv
_jogxx часть аlhfh[bey и gmlj_ggxx часть кабины , дb]Zl_ev и при открытых жалюзи
радиатор (снаружи ).
После смазки разжимных кулаков , осмотра сальников ступиц колес и доступных обзо -
ру узлов автомобиля надеть тормозные барабаны и постаblv после осмотра колеса , ufu -
тые отдельно .
Дальнейший осмотр следует продолжить на яме . Следует убедиться в испраghklb
сальникоuo уплотнений в агрегатах и отсутстbb течи смазки , отсутстbb люфтов фланцев
коробки передач , раздаточной коробки , _^msbo мостов, про_jblv состояние карданных
Zeh\. Подтянуть k_ крепления , про_jblv и очистить сапуны на агрегатах . Затем uihe -
нить точечную смазку , про_jblv агрегаты на присутствие в их картепах h^u и про_jblv
уроgb смазки . Присутстb_ h^u обнаруживается по изменению ц_lZ смазки , она с_le__l .
Смазку, содержащую h^m , необходимо заменить . Остальной порядок обслужиZgby должен

47

соот_lklовать ТО-1 и uihegylvky в объеме , предусмотренном заh^kdhc инструкцией .
Отдельно следует останоblvky на обслужиZgbb лебедки . Если в рейсе использоZeZkv
лебедка , то необходимо uihegblv k_ операции по ее контролю и обслуживанию , преду -
смотренные инструкцией по эксплуатации , и аккуратно намотать трос на барабан . Для этого
рекомендуется на роghc площадке , постаb\ лебедку на сh[h^guc ход (udexqb\ бара -
бан), зацепить трос за неподb`guc предмет и отъезжать от него задним ходом . При этом
трос будет разматыZlvky . Необходимо , чтобы кто-нибудь наблюдал за размоткой троса и
дал h^bl_ex знак останоblvky , когда на барабане останутся три -четыре bldZ . После этого
приступить к намотке троса , для чего dexqblv лебедку на «наматыZgb_ » и при нейтраль-
ном положении рычага коробки передач слегка подтормажиZlv аlhfh[bev для небольшого
натяжения троса . Все ряды bldh\ по hafh`ghklb необходимо намотать плотно . Поэтому
помогающий h^bl_ex должен следить за укладкой bldh\ на барабане и, находясь перед
аlhfh[be_f на расстоянии нескольких метров, попраeylv bldb , оттягиZy jmqgmx (в ру -
каbpZo ) трос в сторону . Когда до места закрепления троса останется 2-3 м, h^bl_ev должен
останоblv лебедку и продbgmlv аlhfh[bev i_j_^ для ослабления троса . Помогающий
должен отцепить трос и, натягиZy его jmqgmx , дать команду h^bl_ex о намотке послед -
них метров. Когда останется намотать около 1 м, помогающий должен зацепить крюк троса
лебедки за передний буксирный крюк и скомандоZlv h^bl_ex останоblv лебедку , как
только у троса будет u[jZgZ слабина.

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Предислоb_ ………………………………………………
…………………………………………3
Влияние элементов конструкции аlhfh[bey и его схемы на проходимость по бездорожью ..4
ПодготоdZ аlhfh[be_c к поездке по бездорожью …………………………………………….19
Дb`_gb_ по бездорожью ………………………………………………
…………………………23
СамоulZkdbание и оказание помощи застряrbf аlhfh[beyf при помощи лебедки……38
Преодоление профильных препятстbc………………………………………………
………….42
Особенности h`^_gby по препятстbyf аlhfh[be_c ukhdhc проходимости , имеющих
другие схемы расположения колес………………………………………………
……………….44
Особенности h`^_gby аlhfh[be_c ukhdhc проходимости , имеющих гидротрансформатор
в трансмиссии ………………………………………………
……………………………………...46
Техническое обслужиZgb_ аlhfh[be_c ukhdhc проходимости после рейса по бездоро -
жью………………………………………………
………………………………………………
….47
48