• Название:

    Hard Landing. Пилоту о предотвращении грубых посадок

  • Размер: 0.68 Мб
  • Формат: PDF
  • или
  • Сообщить о нарушении/Abuse
  • Название: БЕЗОПАСНОСТЬ
  • Автор: Ramon Benitos

БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

ПИЛОТУ
О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ
ГРУБЫХ ПОСАДОК

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

Пилоту
о предотвращении
грубых посадок

Москва «Транспорт» 1990

УДК 629.735.077

Пилоту о предотвращении грубых посадок/ В. М. Буряков, Г. С. Егоров, В. А. Еремин и
др. — М.: Транспорт, 1990. —47 с.― (Безопасность движения на транспорте).

Приведены статистические данные о грубых приземлениях воздушных судов
гражданской авиации. На основании анализа конкретных грубых посадок описаны основные ошибки, допускаемые пилотами на предпосадочной прямой. Рассмотрены
основные закономерности динамики продольного движения самолетов и отработаны рекомендации по пилотированию.
Для летного состава, может быть использована студентами авиационных вузов и
курсантами летных училищ.
Ил. 10, табл. 2.

А в то р ы : В. М. Бурнков, Г. С. Егоров, В. А. Еремин, В. Д. Кофман, В. Д. Попов, В.
А. Полтавец, О. Ю. Стра-домский, Л. К. Фицнер.
Руководитель авторского коллектива Р. А. Теймуразов.
Брошюра рекомендована к изданию Госавианадзором СССР и Министерством
гражданской авиации СССР.
Редактор Л. В. Васильева

ПРЕДИСЛОВИЕ
Надежная летная эксплуатация современной авиационной техники предполагает
прежде всего умение и готовность экипажа при пилотировании воздушного судна
своевременно учитывать влияние различных неблагоприятных эксплуатационных и
аэродинамических факторов. Особенно это важно для такого ответственного этапа
полета, как посадка. Проведенные исследования некоторых авиационных происшествий
и предпосылок к ним подтверждают вывод о том, что именно этот этап является
наиболее уязвимым с точки зрения безопасности полетов.
В предлагаемой читателю брошюре дается полный и объективный анализ одного
из наиболее специфических типов опасных ситуаций, возникающих при посадке
самолетов, — грубых приземлений, которые характеризуются превышением фактических
значений вертикальной перегрузки по сравнению с допустимыми. Многолетние
статистические данные об авиационных происшествиях и инцидентах показывают, что
грубые приземления — достаточно частые события, а вероятность их тяжелых последствий достаточно велика.
Анализ статистических данных позволил выявить основные причины, приводящие
к грубым приземлениям, провести сравнительную оценку степени их опасности.
Проявление основных факторов,
способствующих
грубым
приземлениям,
проиллюстрировано примерами конкретных событий, имевших место в последние годы.
Рассмотрены основные аспекты динамики полета современных самолетов на конкретном
этапе захода на посадку и на примерах показаны допущенные экипажами ошибки
пилотирования, приведшие к грубым приземлениям. На основании изложенного сформулированы рекомендации для экипажей, обеспечивающие предотвращение случаев
грубых приземлений.
Материал подготовлен авторским коллективом специалистов НИЛ при
Госавианадзоре СССР, ГосНИИ ГА и ЛИИ Минавиапрома СССР. Руководитель
авторского коллектива — зам. председателя Госавианадзора СССР Р. А. Теймуразов.
1. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ГРУБЫХ ПРИЗЕМЛЕНИЙ
В эксплуатации посадка считается грубой и классифицируется как грубое
приземление, если фактическое значение вертикальной перегрузки превышает
определенное, установленное для данного типа воздушного судна значение. Статистика
показывает, что такие события достаточно часты, а вероятность перехода их в
авиационное происшествие весьма высока. По данным за 1978—1987 гг. частота грубых
приземлений (на 100 тыс. полетов) составила: для самолетов Ил-62 — 2; Ту-154 — 1,5;
Ту-134 ― 1,25; Ан-24-26-30 ― 0,35; Як-40 ― 0,07. При этом на самолетах Ан-24-26-30
примерно каждая третья грубая посадка приводит к авиационному происшествию, а на
самолетах Ту-154-134 — примерно каждая восемнадцатая.
На фактическое значение вертикальной перегрузки при посадке оказывает
влияние множество факторов. Особая сложность и скоротечность процесса посадки в
значительной мере затрудняют анализ причинно-следственных связей отдельных
факторов, имевших место в случаях грубых приземлений. Поэтому в большинстве
случаев экипажи, допустившие грубые приземления, не могут самостоятельно
проанализировать причины происшедшего. Практика свидетельствует о том, что в
отдельные периоды эксплуатации конкретного типа самолета частота грубых
приземлений существенно возрастает. Такими периодами для самолета Ту-134 были
1980-1982 гг., а для Ту-154 ― 1982-1983 гг. и 1988 г. Это свидетельствует о том, что
проводимые профилактические мероприятия недостаточно эффективны.
Повысить эффективность профилактических мероприятий можно на основе
изучения влияния не только каждого отдельного фактора, но и их совокупностей. Это
позволит установить причинно-следственные связи процесса развития особой ситуации и
предотвратить их в будущем путем исключения или снижения частоты проявления опасных факторов или их совместных проявлений.
Особое значение в профилактике авиационных происшествий, связанных с
ошибками пилотов, имеет знание экипажами особенностей развития этих ситуаций,
3

понимание физических основ происходящих процессов и умение на этой основе оценить
собственный опыт и уровень подготовки.
Для выявления основных причин и факторов грубых приземлений и разработки
профилактических мероприятий по их предотвращению был проведен анализ материалов
расследования авиационных происшествий и предпосылок к ним за период 1978—1988
гг. В дальнейшем будем пользоваться терминами и понятиями из руководства по
эксплуатации МАСУ "Безопасность". Так, например, термин: "неправильное
выравнивание" означает проявление при совершении грубой посадки типичных ошибок
на выравнивании и приземлении, противоречащих рекомендациям РЛЭ; "неправильная
эксплуатация силовой установки" — подразумевает управление тягой двигателей, не
соответствующее рекомендациям РЛЭ.
Все факторы, которые могут способствовать грубым приземлениям воздушных
судов, условно разделяются на факторы "первого уровня" — отмеченные комиссиями по
расследованию как "основные, приведшие к событию", и факторы "второго уровня" —
имевшие место в данном событии и зафиксированные в материалах расследования, но
не явившиеся основными, повлиявшими на процесс развития события. Последние могут
рассматриваться с точки зрения их непосредственного влияния на событие, т. е. по
физическому смыслу, как факторы "первого уровня", но имеющие меньшее влияние на
развитие события по сравнению с указанными выше "основными". Их следует также
рассматривать и как причины, обусловившие в определенной мере проявление факторов
"первого уровня".
В свою очередь факторы "первого уровня" разделяют на 3 группы, которые
различаются физической сущностью своего проявления и соответственно требуют
различного подхода к выработке мер по их предотвращению. Это факторы:
а) лица, пилотировавшего самолет;
б) других членов экипажа и лиц, обеспечивающих выполнение полета и
участвовавших в его подготовке;
в) прочие факторы.
К факторам "второго уровня" следует отнести:
а) данные, характеризующие профессиональный опыт членов экипажа, в первую
очередь лица, осуществляющего пилотирование. Основными из них являются налет в
должности, исполняемой в данном полете, на данном типе воздушного судна, а также
общий налет на нем;
б) характеристики условий выполнения полета, которые могут оказать влияние на
точность действий экипажа в процессе захода на посадку и самой посадки. К ним
относятся в первую очередь метеорологическая обстановка, условия освещения,
видимости,
атмосферные возмущения,
а также техническое состояние систем
обеспечения захода на посадку и посадки;
в) характеристики, оценивающие точность выполнения экипажем действий по
пилотированию самолета. Ими являются точность выдерживания скорости захода на
посадку и вертикальной скорости, курса и глиссады в контрольных точках, а также
параметры полета на участке "продолженной глиссады" при визуальном полете. Сюда же
следует отнести и координаты точки приземления (касания).
Практически
все
рассматриваемые
грубые
приземления
являются
"многофакторными" событиями. С точки зрения выявления важнейших из них степень
влияния фактора или их совокупности оценивается следующим образом. Для первого
уровня — частотой проявления (процент грубых приземлений, в которых данный фактор
проявился). Для второго уровня — отношением частоты таких приземлений при
проявлении данного фактора к общей частоте грубых приземлений или отношением
частоты грубых приземлений при проявлении данного фактора и при его отсутствии.
Отметим, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 характеризуются весьма близкими
частотами грубых приземлений и с точки зрения условий эксплуатации при выполнении
посадки и обобщенных летных характеристик могут быть объединены в одну группу.
Однако все же абсолютное число грубых приземлений у самолета Ил-62 существенно
меньше, чем у Ту-134 и Ту-154, вследствие существенно меньшего числа выполненных
полетов.
Значительный объем информации о случаях грубых приземлений на самолетах
4

Ту-134 и Ту-154 делает целесообразным проведение анализа грубых приземлений
именно на этих типах самолетов, так как практически равные частоты грубых приземлений на этих типах самолетов в значительной мере опровергают имеющееся у ряда
пилотов мнение о том, что самолет Ту-154 обладает специфической склонностью к
грубым приземлениям. В процессе проведения научного анализа выявлено, что у Ту-134
и Ту-154 практически не имеется различий в факторах, приведших к грубым
приземлениям.
При этом исследовалось по самолету Ту-134 ― 51 событие, а по самолету Ту-154
— 40 событий. По ним специалисты располагали достаточно полной и подробной
информацией.
Полученный в результате анализа перечень основных факторов и частоты их
проявления в случаях грубых приземлений этих воздушных судов приведены в таблице.
"Факторы других членов экипажа" практически во всех случаях относятся ко второму
члену экипажа, осуществлявшему пилотирование (инструктор, проверяющий, второй
пилот или командир воздушного судна при выполнении посадки вторым пилотом).
Оба приведенных в п. 2 фактора могут рассматриваться совместно как
обобщённый фактор "второго пилотирующего", поскольку свидетельствуют о наличии
отклонений от предписанной технологии работы экипажа и распределения обязанностей
в нем, а также о том, что допущенные пилотирующим лицом отклонения не были
своевременно обнаружены (или обнаружены и доведены до пилотирующего).
Основные факторы, способствующие грубым приземлениям
Частота проявления,
%
Ту-134
Ту-154
1. Факторы пилотировавшего лица:
Неправильное выравнивание
Превышение вертикальной скорости снижения VУ на конечном этапе
Неправильная оценка параметров полета (скорость, высота, расстояние)
Неправильное устранение "козла"
Неправильная эксплуатация силовой установки (не соответствующее
необходимому изменение экипажем тяги двигателей на последнем
этапе полета или при приземлении)
Неправильная компенсация бокового ветра
2. Факторы других членов экипажа:
Отсутствие взаимодействия в экипаже
Недостаточный контроль за ходом полета
3. Прочие факторы:
Особые метеоявления (сдвиг ветра, ливневые осадки, непрогнозируемое
ухудшение видимости на малой высоте)
"Световой экран" при включении фар, приведший к пространственной
дезориентации

55
47
19


51
38
20
20

12
9

18


29
24

30
30

14

17

8



Из приведенной таблицы следует:
1. Основными факторами, способствовавшими грубым приземлениям самолетов
Ту-154 и Ту-134 (в %), явились:
неправильное выравнивание...............................................................50—55
превышение VУ на конечном этапе....................................................40—45
неправильная эксплуатация силовой установки................................15—20
отсутствие взаимодействия в экипаже
и недостаточный контроль за
ходом полета со стороны второго пилотирующего............................около 50
особые метеорологические явления...................................................около 20

2. Грубые приземления данных воздушных судов характеризуются большой
частотой (в %) совместного проявления нескольких основных факторов:
неправильное выравнивание и превышение VН................................около 25
превышение V и отсутствие взаимодействия
в экипаже и недостаточный контроль за ходом

5

полета со стороны второго пилотирующего.......................................около 25

3. Для эксплуатации самолета Ту-154 характерным является проявление такого
фактора, как "неправильное устранение козла", имевшего место в 20 % случаев грубых
приземлений.
Для оценки влияния опыта летной работы (самостоятельного налета на данном
типе воздушного судна) на грубые приземления специалисты использовали следующий
прием. Они условно разбили членов экипажей, допустивших грубые приземления, на
три группы по налету: до 1000 ч ("малый налет"), от 1000 до 2000 ч и более 2000 ч ("большой налет").
Результаты проведенного анализа свидетельствуют о том, что большинство
грубых приземлений на самолетах Ту-134 и Ту-154, около 55%, допущено командирами
воздушных судов, имеющими "малый налет". Относительная частота последних
оказалась примерно в 7 раз выше, чем у командиров с налетом, превышающим 1000 ч.
Следует отметить, что из всех имевших место на самолетах Ту-134 и Ту-154
случаев грубых приземлений только 10% произошло при пилотировании вторым пилотом.
При оценке опыта второго пилота по выполнению самостоятельных посадок полагалось,
что им выполняется в реальной эксплуатации только каждая 4-я или 5-я посадка, следовательно, его опыт выполнения самостоятельных посадок оценивался величиной, равной
1/3—1/4 налета на данном типе в данной должности.
Налет по выполнению самостоятельных посадок у всех вторых пилотов,
допустивших грубые приземления, был оценен как "малый" — менее 500 ч. Такие
факторы, как "неправильное выравнивание" и "превышение VУ" в значительной части
(около 60 %) связаны с "малым налетом". Особенно это относится к самолету Ту-134.
Что касается условий освещенности (день, ночь, сумерки), то около 60 % грубых
приземлений на каждом из рассматриваемых типов самолетов произошли в ночных
условиях. Да и относительная частота их ночью примерно в 5—7 раз выше, чем днем.
Такая же количественная оценка получена и по проявлению факторов "неправильное
выравнивание" и "превышение VУ" в ночных условиях.
Как отмечалось ранее, примерно в 20 % случаев грубых приземлений проявился
фактор "особых метеоявлений", отмеченный комиссиями по расследованиям в качестве
основного, приведшего к событию. Анализ этой информации показывает, что особые
метеорологические явления — турбулентность и порывистый ветер, сдвиг ветра, ливневые осадки, туман, усложняющие выполнение посадки, были зафиксированы примерно в
40 % случаев грубых приземлений (40 % для Ту-154 и 43 % для Ту-134). При этом около
70 % случаев проявления опасных метеоявлений (81 % на Ту-154 и 17 % на Ту-134)
имели место в ночное время. Это свидетельствует о весьма высокой частоте совместного
проявления факторов "особые метеоявления" и "условия ночного освещения" в случаях
грубых приземлений: примерно в 30 % случаев проявились оба фактора (33 % для Ту-154
и 31 % для Ту-134).
В данном случае можно рассматривать их как обобщенный фактор "особые
метеоявления ночью" в качестве самостоятельного с весьма высокой частотой его
проявления: примерно в 30 % случаев грубых приземлений. Характерным является тот
факт, что примерно 50 % командиров воздушных судов с налетом на данном типе
самолета в данной должности, превышающим 1000 ч, допустили грубые приземления при
проявлении именно этого фактора. Относительно малая частота проявления этого
фактора у пилотов с малым опытом является, по-видимому, следствием того, что
вероятность попадания их в сложные метеоусловия ниже, чем у тех, кто имеет больший
налет, хотя вероятность ошибок в данном случае выше.
Летный состав часто высказывает мнение о том, что грубые приземления связаны
с малой скоростью захода на посадку, поэтому эффективным методом их устранения
может явиться увеличение этой скорости. Для рассмотренных случаев грубых
приземлений были проанализированы отклонения скорости касания ВПП от
рекомендованных значений:
ΔVкас = Vкасфакт ― Vкасрек
При этом принималось, что
Vкасфакт = Vз.п.рек ― (10÷15) кч/ч
6

где Vз.п.рек — рекомендованная Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ)
скорость захода на посадку с учетом посадочной массы.
Полученные данные свидетельствуют о том, что среднее значение посадочной
скорости превышает рекомендованное примерно на 15 км/ч для обоих типов самолетов.
Распределение значений ΔVкас для рассмотренных случаев грубых приземлений весьма
близко к распределению отклонений посадочных скоростей от рекомендованных РЛЭ в
условиях нормальной эксплуатации — Vкасэкспл ≈ 15÷20 кч/ч
Полученное распределение ΔVкас говорит о том, что лишь небольшая часть грубых
приземлении (10 % для Ту-154 и 13 % для Ту-134) произошла при посадочной скорости,
меньшей, чем рекомендована в РЛЭ. В остальных случаях посадочная скорость
превышала рекомендованную на 20 км/ч и более: 67 % на Ту-154 и 31 % на Ту-134 от
общего числа грубых приземлений. Отсюда можно сделать вывод, что увеличение
скорости захода на посадку от рекомендованных значений даже на 20 км/ч не
обеспечивает предотвращения грубых посадок.
Совместное проявление таких основных факторов, как "превышение VУ" и
"неправильное выравнивание", имеющих место примерно в 25 % случаев грубых
приземлений, свидетельствует о том, что практически в 50% случаев эти факторы
взаимосвязаны.
Известно, что выработанный у пилота навык пилотирования на выравнивании
реализуется в выполненной им посадке при определенных средних (нормальных)
параметрах полета. Отклонение от них, например достаточно большое отклонение величины VУ в сторону увеличения или уменьшения, требует от экипажа для осуществления
"нормальной" посадки действий по выравниванию, отличающихся от нормальных.
Следовательно, возникает возможность выполнения "неправильного выравнивания" из-за
рассогласования имеющегося навыка и условий, в которых его реализация происходит.
Вот почему считать рассматриваемые факторы независимыми нельзя. Это приводит к
необходимости проведения исследования причин, порождающих пр