• Название:

    башмаки

  • Размер: 4.45 Мб
  • Формат: PDF
  • или

    иг —

    (1440 - 40 - 110 - 65 - 60) х 50 _ _ _ _
    ——
    2J3U ваг.,

    что на (2330-2115) = 215 вагонов больше, чем прежде. Такого прироста Ur
    может оказаться достаточно, чтобы освоить возрастающий объем переработки
    вагонов и отдалить по времени реализацию более радикальных мероприятий
    (ввод на горку второго локомотива с сопутствующими затратами на строительство обходного пути, второго пути надвига), требующих значительных
    инвестиций.
    3. Закрепление вагонов от ухода с путей
    3.1. Общие положения
    Согласно ПТЭ (п.15.21) «стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть
    надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами
    или другими установленными средствами закрепления.
    Порядок закрепления вагонов и составов устанавливается Инструкцией
    по движению поездов и маневровой работе и указывается в ТРА станции с
    учетом местных условий».
    Необходимость закрепления вагонов от ухода вызвана тем, что действующие на вагоны движущие силы от уклона пути и от ветровой нагрузки не
    уравновешиваются (превышают) силами трения в буксах вагонов. По этой
    причине оставляемые без локомотива на пути вагоны самопроизвольно приходят в движение, что является браком в безопасности движения. При выходе таких вагонов на маршруты движения поездов происходит столкновение
    движущихся вагонов с возможными самыми тяжелыми последствиями.
    Чтобы предупредить уход вагонов с пути, их необходимо закреплять
    еще до отцепки локомотива от состава.
    Закрепление вагонов от ухода выполняется либо вручную с помощью
    ручных тормозных башмаков, либо с использованием механизированных
    средств закрепления, таких как УТС-380 и УЗС-86.
    Надежность закрепления вагонов ручными тормозными башмаками
    обеспечивается правильным определением потребного числа тормозных
    башмаков для удержания вагонов от ухода и строгим выполнением установленных правил укладки этих башмаков под колеса вагонов.
    Нормы и правила закрепления вагонов с помощью ручных тормозных
    башмаков устанавливаются в соответствии с приложением . 2 к Инструкции
    по движению поездов и маневровой работе (ИДП) (приложение А).
    3.2. Исходные данные
    Работа выполняется по индивидуальному заданию, которое включает
    следующие исходные данные:

    1. Продольный профиль пути (рис. 3.1 принимается: слева направо
    четное направление, справа налево - нечетное):

    150 м
    200 м

    200 м
    250 м

    150 м

    300 м
    250 м

    150 м1
    200 м

    Рис. 3.1. Исходные данные продольного профиля

    2. Величина закрепляемых составов: 1-й состав - из 55 вагонов, расположенных на всей полезной длине пути; 2-й состав - 10 вагонов, которые могут располагаться на любом отрезке (элементе) пути.
    3. Состояние (загрузка) вагонов:
    а) все порожние;
    б) порожние и груженые с разной нагрузкой на ось;
    в) все груженые с нагрузкой на ось более 15 т;
    г) загрузка вагонов неизвестна.
    Вариант задается преподавателем.
    Требуется:
    1. Определить расчетный уклон пути для закрепления 1-го и 2-го состава вагонов (п. 4 приложения 2 к ИДП).
    2. Определить, с какой стороны состава (четной, нечетной или с обеих
    сторон) требуется укладка тормозных башмаков (п. 1.1 и п.7 приложения 2 к
    ИДП).
    3. Определить потребное число тормозных башмаков для закрепления
    1-го и 2-го состава (п. 1.2,1.2.2 и 1.2.3 приложения 2 к ИДП).
    4. Определить потребное число осей ручных тормозов вагонов для закрепления составов при отсутствии тормозных башмаков (п. 10 приложения
    2 к ИДП).
    5. Изобразить схему укладки тормозных башмаков под колеса вагонов
    при закреплении 1-го и 2-го состава.
    6. Определить норму времени на закрепление состава.

    15

    3.3. Пример выполнения работы
    Исходные данные:
    1. Продольный профиль согласно рис. 3.2.

    Рис. 3.2. Пример продольного профиля

    2. Состав поезда: 1-й - 55 вагонов; 2-й - группа из 10 вагонов.
    3. Состояние вагонов: все груженые с нагрузкой на ось более 15 т.
    Определение расчетного уклона пути и направления возможного ухода
    вагонов:
    ± i2l2 ± Уз = 2,500 + 1,200 + 0,150
    ^
    + . = Щ
    4g
    / , + / 2 +/ 3

    500 + 200 + 150

    Знак «+» перед величиной расчетного уклона означает, что направление этого приведенного (эквивалентного) уклона совпадает с направлением
    элементов соответствующего знака (спуска или подъема). Из этого следует,
    что уход состава с пути такого профиля возможен в нечетном направлении.
    Следовательно, тормозные башмаки для закрепления состава на таком пути
    должны укладываться под колеса вагонов с четной стороны. На этом уклоне
    располагаем состав из 55 вагонов. Второй состав из 10 вагонов может быть
    расположен на любом из крайних элементов с уклоном 2,0 %о и 0 %о. На уклоне 2,0 %о вагоны следует закреплять с четной стороны, а на горизонтальной
    площадке - с обеих сторон.
    Определение потребного количества тормозных башмаков для удержания вагонов от ухода.
    Так как нагрузка на ось вагонов более 15 т, применяется минимальная
    норма тормозных башмаков К& определяемая по формуле:
    K 6= ^ ( \ , 5 i + l) = — ( 1 , 5 х 1 , 4 2 + 1) = 3 , 4 4 «

    200

    200

    ~ 4 тормозных башмака
    Таким образом, для закрепления 1-го состава из 55 вагонов (220 осей)
    нужно уложить под колеса вагонов 4 тормозных башмака.
    Для 2-го состава из 10 вагонов (40 осей) потребуется: на первом элементе профиля (2 %о):
    = 40
    х
    2 + 1) = 0,8 ^ 1 тормозной башмак.
    16

    На горизонтальной площадке для закрепления этой группы вагонов
    требуется уложить под вагоны по одному башмаку с каждой стороны.
    Определение потребного числа осей ручных тормозов вагонов для
    удержания состава от ухода,
    Исходя из того, что удерживающее усилие одного тормозного башмака
    приравнивается к пяти осям ручных тормозов, для удержания 1-го состава из
    55 вагонов потребуется привести в действие (закрутить штурвал) ручные
    тормоза пяти вагонов с ручным тормозом (4-5 = 20 осей).
    Для удержания от ухода группы из 10 вагонов на первом элементе
    (2 %о) потребуется привести в действие ручные тормоза двух вагонов (8
    осей), а на горизонтальной площадке (0 %о) достаточно привести в действие
    ручной тормоз одного вагона (4 оси).

    тормозные башмаки
    Рис.3.3. Схема укладки тормозных башмаков для состава из 55 вагонов

    тормозные башмаки
    Рис.3.4. Схемы укладки тормозных башмаков для состава из 10 вагонов

    Определение нормы времени на закрепление состава от ухода.
    Норма на закрепление состава £закр включает время от момента остановки (прибытия) состава на пути до получения доклада от сигналиста о закреплении вагонов
    ^закр~~ (/баш'-^Ч)
    0?(31 ' / п р о х ^ ^дсшО'Ццоп'
    (3.2)
    Время на укладку под колеса тормозного башмака
    принимается
    равным 0,12 мин при укладке башмака без наката на него колеса и 0,29 мин при укладке башмака с накатом колеса.
    Расстояние прохода сигналиста при рациональном расположении стеллажей с тормозными башмаками вдоль закрепляемого состава можно принять
    равным 8 м, приходящимся на каждый укладываемый башмак, т. е. /прох= 8К& м.
    Время на доклад о выполненном закреплении состава по действующим
    нормативам можно принять £докл = 0,3 мин.
    Коэффициент адоп учитывает дополнительные потери времени, связанные с местными условиями (расположение стеллажей, запирание башмаков,

    17

    условия проходов, средства связи и др.) и может приниматься в пределах
    1,1...1,3.
    Принимая в рассматриваемом примере а доп = 1,1, при закреплении вагонов с накатом (что рекомендуется делать всегда при оставлении вагонов на
    пути) норма времени на закрепление вагонов составит:
    для состава из 55 вагонов:
    *закР= (0,29-4 + 0,01-4-8 + 0,3)1,1 = 1 , 9 - 2 мин;
    для состава из 10 вагонов на уклоне 2,0 %о:
    к а к Р = (0,29-1 + 0,01-8 + 0,3)1,1 = 0,74 ~ 1 мин.
    При закреплении состава на пути горизонтального профиля можно
    принять tsexр= 1 мин для любого числа вагонов.
    4. Планирование поездообразования на станции
    Планирование поездообразования на станции является важнейшей обязанностью руководителя смены - станционного (ДСЦС) или маневрового
    (ДСЦ) диспетчера. Оно выполняется в процессе текущего планирования работы смены по 4...6-часовым периодам.
    В процессе планирования поездообразования решаются следующие
    основные задачи:
    - на основании технологических нормативов определяются поезда, которые могут быть сформированы на станции в течение планируемого периода (на 6 часов вперед), исходя из наличия вагонов на станции к началу периода планирования и с учетом прогнозируемого подхода вагонов на станцию и
    уборок местных вагонов после грузовых операций за этот период;
    - выявляются моменты возможных задержек в переработке вагонопотоков из-за их сгущенного поступления;
    - совместно с диспетчерским персоналом ДЦУ выбираются нитки графика движения для отправления прогнозируемых поездов с привязкой к ним
    конкретных локомотивов и локомотивных бригад.
    Определение моментов готовности составов к отправлению ведется на
    основе моделирования их накопления по каждому назначению плана формирования с учетом и местных вагонов, убираемых с грузовых пунктов в течение
    периода планирования. Эти расчеты ведутся с использованием специальной ведомости составообразования, примерная форма которой приведена в табл. 4,1.
    Для сбора исходных данных и ведения ведомости составообразования
    в помощь ДСЦС (ДСЦ) на крупных станциях выделяют оператора СТЦ.
    В результате выполнения данной работы студенты должны научиться
    вести расчетную ведомость составообразования и на этой основе составлять
    план отправления поездов на 6-часовой период. Работа выполняется по индивидуальным заданиям. Для этого студенту вручается:
    - бланк ведомости составообразования;
    18

    Приложение А

    НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ
    ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ
    {Приложение 2
    к Инструкции по движению поездов и маневровой работе
    на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.2000)
    1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с
    требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо
    руководствоваться следующими минимальными нормами:
    1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
    1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
    1.2.1) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп,
    состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых
    груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных
    вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
    1.2.2) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или
    групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов
    различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
    При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения, применяется формула:
    £ = — (1,5/+ 1),
    200

    где

    '

    (1)
    w

    К - необходимое количество тормозных башмаков;
    п - количество осей в составе (группе);
    i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
    (1,5г + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
    1.2.3) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из
    разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под
    порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являю28

    щиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной
    нагрузкой на ось, применяется формула:
    К=—

    200

    (4* + 1 ) ,

    (2)

    где

    (4г + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
    1,2.4) нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.
    Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с
    использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы
    расчета норм закрепления.
    2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков
    округляется до большего целого числа.
    Примеры:
    а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне
    0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:
    =4 4

    ' *5

    Т0

    Р М 0 3 Н Ы Х башмаков;

    той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под
    вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе
    нет, - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):
    +

    ^

    =

    ^ ~ ^ тормозных башмака;

    б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:
    240(1,5-1,5 + 1) __ .
    .

    = 3,9 « 4 тормозных башмака;
    в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда
    на уклоне 0,003 потребуется
    7 2

    ^200

    =

    ~2

    Т0

    Р М 0 3 Н Ы Х башмака.

    3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.),
    указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
    4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов
    или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
    29

    5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные
    башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в
    последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться
    в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения.
    6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под
    разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть
    установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
    Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
    7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На
    уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
    8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой
    группы.
    9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с
    направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с
    пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей
    закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре
    - семи тормозных башмаков.
    10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут
    быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
    На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

    30