[megashare.by]Электрооборудование автомобилей (...

Формат документа: docx
Размер документа: 10.06 Мб





Прямая ссылка будет доступна
примерно через: 45 сек.



  • Сообщить о нарушении / Abuse
    Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.


1. Основные направления совершенствования электрооборудования автомобилей
Электрооборудование автомобилей постоянно и существенно изменяется. Генераторы переменного тока с бесконтактными электронными регуляторами напряжения практически полностью заменили генераторы постоянного тока с вибрационными регуляторами. Появились бесконтактные электронные и микропроцессорные системы зажигания и автоматического управления топливоподачей. Нашли самое широкое применение так называемые необслуживаемые аккумуляторные батареи. В системе пуска двигателя внутреннего сгорания активно используется стартер с редуктором. Существенно изменились светооптические приборы системы освещения и сигнализации, занимающие особое место в электрооборудовании автомобиля, так как эта система отвечает за безопасность дорожного движения. Значительно улучшилась информация водителя о режимах работы и состоянии узлов и агрегатов автомобиля, чему способствовало появление бортовой системы контроля и системы встроенной диагностики.
Продолжает расширяться применение электронных приборов и систем на автомобиле. Сейчас практически любая система электрооборудования включает элементы электроники: всевозможные реле, контроллеры, регуляторы, датчики и др. Применение электроники и микропроцессорной техники способствовало разработке систем автоматического управления двигателем и трансмиссией. В первую очередь это касается создания систем управления зажиганием и впрыском топлива, антиблокировочных систем тормозов, электронного управления коробкой передач, разработки маршрутного компьютера, системы блокировки дверей и др. Ведущие автомобильные фирмы разработали и внедряют интегрированные системы управления силовым агрегатом, электронные системы рулевого управления и управление четырьмя колесами. Находят применение активная подвеска, дисплеи на лобовом стекле, интегрированные информационно-диагностические системы. Основной тенденцией развития электронных систем следует считать создание комплексных многофункциональных систем управления и контроля.
Внедрение электронных устройств связано с созданием специальной элементной базы, так как условия работы изделий электрооборудования автомобилей весьма специфичны. Это и широкий диапазон изменения температур (-60…+1250С), и вибрации, и подверженность агрессивному действию окружающей среды и др.
Усложнение электрооборудования автомобилей имеет и отрицательную сторону, связанную с увеличением числа отказов. В современном автомобиле уже более 30% отказов приходится на электрооборудование. Поэтому остро стоит проблема своевременной разработки методов и средств диагностирования новых систем и узлов.
2. Классификация электрооборудования автомобилей
Электрооборудование автомобиля представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных электротехнических и электронных систем, приборов и устройств, обеспечивающих надежное функционирование двигателя, трансмиссии и ходовой части, безопасность движения, автоматизацию рабочих процессов автомобиля и комфортные условия для водителя и пассажиров.
Автомобильное электрооборудование включает в себя:
- система электроснабжения (генератор, регулятор напряжения, аккум)
- система пуска двигателя (стартер, аккум, реле управления)
- система зажигания (свечи, катушка зажигания, высоковольтные провода)
- система освещения и сигнализации (фары (перед-зад), поворотники, освещение салона, щитка и т.д.)
- коммутационные устройства и электропроводка (выключатели, кнопки, реле, блок предохранителей и т.д.)
- система инфы и контроля состояния авто и его агрегатов (датчик давления и температуры, спидометр, тахометр, сигнальные лампы и т.д.)
- система электропривода (электродвигатели отопителя, электровентилятор, стеклоподъемники, зеркала и т.д.)
- система подавления радиопомех (фильтры)
- электронные системы управления (ЭСУ) агрегатами авто (ЭСУ двигателем, тормозами, кпп, движением авто и т.д.)
3. Микропроцессорные системы управления автомобильным двигателем
В микропроцессорной системе зажигания применяются электронное управление углом опережения зажигания. Как правило, микропроцессорная система одновременно управляет и системой топливоподачи либо полностью(система BOSCH Motronic), либо каким-либо ее элементом, чаще всего экономайзером принудительного холостого хода(ВАЗ 21083, ГАЗ 3302 ГазЕЛЬ и др.)
Центральной частью микропроцессорной системы является контролер(микро-ЭВМ или микропроцессор). В задачу контроллера входит обработать информацию, поступающую от датчиков, и в соответствии с ней, установив оптимальный для данного режима угол опережения зажигания, дать команду через коммутатор на образование искры. В режиме принудительного холостого хода контроллером выдается команда на прекращение топливоподачи. Контроллер получает информацию от индуктивных датчиков: начала отсчета НО, установленного на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле стального штифта, укрепленного на маховике, при положении в верхней мертвой точке поршней 1 и 4 цилиндра, и датчика угловых импульсов УИ, реагирующего на прохождение зубьев венца маховика и снабжающего контроллер информацией о частоте вращения и угле поворота коленчатого вала, полупроводникового датчика Т охлаждающей жидкости, информирующего о достижении температуры заданного уровня, датчика разряжения во впускном коллекторе тензометрического типа, информирующего о нагрузке двигателя.
Для управления экономайзером принудительного холостого хода сигнал поступает с концевого выключателя КВ дроссельной заслонки. Сигналы с датчиков НО и УИ преобразуются преобразователем сигналов в прямоугольные импульсы с логическими уровнями интегральных микросхем, сигнал с датчика разряжения, величина которого по напряжению пропорциональна разряжению, также преобразуется во временные импульсы.
Система работает следующим образом: в постоянно запоминающем устройстве ПЗУ контроллера записана информация об оптимальном угле опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Информация записана в двух вариантах – характеристики для холодного и прогретого двигателя. Нужная характеристика выбирается по сигналу с датчика температуры, поступающего на 10-й разряд адреса ПЗУ А10. Процессор формирует сигнал «старт АЦП», по которому устройство ввода-вывода запускает преобразователь «напряжение - время» и начинает изменение напряжения с датчика нагрузки двигателя в цифровой код. По сигналу «конец преобразования» устанавливается в сети адрес ПЗУ в разрядах А5-А9 с допуском необходимой информации. Начало измерения загрузки двигателя и вычисления угла опережения зажигания синхронизировано с импульсом НО. Вычисление угла опережения зажигания реализуется процессором по жесткому алгоритму. Когда величина вычисленного угла совпадает с углом поворота коленчатого вала, по сигналу с процессора через УВВ включается блок ФИЗ(формирователь импульсов зажигания) на микросхеме, вырабатывающий импульсы постоянной скважности, подаваемые через ключ С3 на выход блока управления. Каналы управления многоканального коммутатора выбираются по сигналу ИЗ, через ключ выбора канала ВК.
4. Назначения, условия эксплуатации аккумуляторных батарей и требования к ним
Автомобильная аккумуляторная батарея предназначена для электроснабжения стартера при пуске двигателя внутреннего сгорания и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или недостатке развиваемой им мощности. Работая параллельно с генераторной установкой, батарея устраняет перегрузки генератора и возможные перенапряжения в системе электрооборудования в случае нарушения регулировки или при выходе из строя регулятора напряжения, сглаживает пульсации напряжения генератора, а также обеспечивает питание всех потребителей в случае отказа генератора и возможность дальнейшего движения автомобиля за счет резервной емкости. Наиболее мощным потребителем энергии аккумуляторной батареи является электростартер. После разряда на пуск двигателя, и питание других потребителей батарея подзаряжается от генераторной установки. Частое чередование режимов разряда и заряда (циклирование) - одна из характерных особенностей работы батарей на автомобилях.
Условия, в которых работает аккумуляторная батарея, зависят от типа, назначения, климатической зоны эксплуатации автомобиля, а также от места установки ее на автомобиле. Режимы работы аккумуляторной батареи на автомобиле определяются температурой электролита, уровнем вибрации и тряски, периодичностью, объемом и качеством технического обслуживания, параметрами стартерного разряда, силой токов и продолжительностью разряда и заряда при циклировании, уровнем надежности и исправности электрооборудования, продолжительностью работы и перерывов в эксплуатации.
Высокая электродвижущая сила и малое внутреннее сопротивление обусловили широкое применение на автомобилях стартерных свинцовых аккумуляторных батарей. Требования: высокая механическая прочность, работоспособность в широком диапазоне температур и разрядных токов, малое внутреннее сопротивление, небольшие потери энергии при длительном бездействии (малый саморазряд), необходимая емкость при небольших габаритных размерах и массе, достаточный срок службы, малые затраты труда и средств на техническое обслуживание. Батареи должны иметь достаточный запас энергий для осуществления надежного пуска двигателя при низких температурах, для питания потребителей электроэнергии на автомобиле в случае выхода из строя генераторной установки, а также для других нужд, возникающих в аварийных ситуациях. Важное требование к стартерным аккумуляторным батареям - минимальные внутреннее сопротивление и внутреннее падение напряжения при больших токах разряда, в стартерном режиме. Батареи, должны выдерживать кратковременные разряды стартерными токами большой силы без разрушения пластин и ухудшения характеристик при дальнейшей эксплуатации. Срок службы стартерных аккумуляторных батарей должен быть близким или кратным срокам межремонтного пробега автомобиля.
5. Классификация аккумуляторов, их типы и условные обозначения
Классификация
По виду накапливаемой энергии аккумуляторы бывают: электрические, гидравлические, тепловые, инерционные.
Области применения: свинцовые (кислотные) – авиация, авто, связь; кадмиево-никелевые, железо-никелевые (щелочные) – авиация, связь, космические аппараты; серебряно-цинковые, серебряно-кадмиевые (щелочные) – авиация, средства связи, киносъёмная аппаратура. На автомобилях применяют стартерные свинцовые аккумуляторные батареи. Аккумуляторная батарея обеспечивает питание электростартера при пуске двигателя и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или его недостаточной мощности. Электростартер является основным потребителем энергии аккумуляторной батареи. Работа в стартерном режиме определяет тип и конструкцию батареи.
Стартерные свинцовые аккумуляторные батареи классифицируют по номинальному напряжению (6 и 12 В) и номинальной емкости, а также по функционально-конструктивному признаку: батареи обычной конструкции (в моноблоке с ячеечными крышками и межэлементными перемычками над крышками), батареи в моноблоке с общей крышкой и межэлементными перемычками под крышкой, батареи необслуживаемые (с общей крышкой).
На стартерные аккумуляторные батареи наносят товарный знак предприятия-изготовителя, указывают тип батареи, дату выпуска и обозначение стандарта или технических условий на батарею конкретного типа. Условное обозначение типа батареи (например, батарея 6СТ-55А) содержит указание на количество последовательно соединенных аккумуляторов в батарее (3 или 6), характеризующих ее номинальное напряжение (6 или 12 В), указание на назначение по функциональному признаку (СТ - стартерная), номинальную емкость в Ач и исполнение (при необходимости): А - с общей крышкой; Н - несухозаряженная; 3 - для необслуживаемой, залитой электролитом и полностью заряженной батареи. В условных обозначениях еще применяемых в настоящее время батарей буква Э и Т величины номинальной емкости указывают на материал моноблока (со-ответственно эбонит и термопласт). Последующие буквы обозначают материал сепаратора (М - мипласт, Р - мипор).
6. Устройство, принцип работы и основные характеристики аккумуляторных батарей
Большинство стартерных батарей, выпускаемых в настоящее время для автомобилей, являются свинцово-кислотными. В основу их работы заложен принцип двойной сульфатации.

Как наглядно видно из формулы, при разряде батареи (стрелка вправо) происходит взаимодействие активной массы положительных и отрицательных пластин с электролитом (серной кислотой), в результате чего образуется сульфат свинца, осаждающийся на поверхности отрицательно заряженной пластины и вода. В итоге плотность электролита падает. При зарядке батареи от внешнего источника происходят обратные электрохимические процессы (стрелка влево), что приводит к восстановлению на отрицательных электродах чистого свинца и на положительных - диоксида свинца. Одновременно с этим повышается плотность электролита. Любая автомобильная батарея представляет из себя корпус - контейнер, разделенный на шесть изолированных ячеек - банок (см. рис.1).Каждая банка является законченным источником питания напряжением порядка 2.1 В. В банке находится набор положительных и отрицательных пластин, отделенных друг от друга сепараторами. Последовательное соединение шести банок и дает батарею с напряжением порядка 12.6 - 12.8 В. Любая из пластин, как положительная, так и отрицательная, есть ни что иное, как свинцовая решетка, заполненная активной массой. Активная масса имеет пористую структуру с тем, чтобы электролит заходил в как можно более глубокие слои и охватывал больший ее объем. Роль активной массы в отрицательных пластинах выполняет свинец, в положительных - диоксид свинца. Характеристики аккумуляторных батарей
Электродвижущая сила аккумуляторной батареи представляет собой разность потенциалов между электродами, измеренную при разомкнутой цепи. С повышением плотности электролита ЭДС возрастает, однако, величина ЭДС не даёт точного представления о степени разреженности батареи, т.к. ЭДС разряженного аккумулятора с электролитом большей плотности будет выше.
Напряжение аккумуляторной батареи отличается от её ЭДС на величину падения напряжения во внутренней цепи при прохождении тока.
Внутренним сопротивлением аккумуляторные батареи называют сопротивление, оказываемое постоянному току, проходящему через аккумулятор при его заряде или разряде.
Внутреннее сопротивление аккумуляторные батареи складывается из сопротивления элементов, электролита, сепараторов, межэлементных перемычек и составляет сотые доли ома.
Вольтамперной характеристикой называют зависимость напряжения на выводах аккумуляторные батареи от разрядного тока. Вольтамперные характеристики являются нелинейными из-за непостоянства сопротивления поляризации, в зоне стартерных токов ВАХ близка к прямой.
Ёмкостью аккумуляторные батареи называют количество электричества, получаемое или отдаваемое батареей при её заряде или разряде. Соответственно различают зарядную или разрядную ёмкость, измеряемую в Ампер-часах.
4508511430000
7. Диагностика и техническое обслуживание аккумуляторных батарей
В зависимости от модели автомобиля аккумуляторы могут быть требующими обслуживания, необслуживаемыми или требующими минимального обслуживания, а также такими, которые можно или нельзя заряжать от устройства быстрого заряда.
В необслуживаемые аккумуляторы не нужно регулярно доливать дистиллированную воду. Такими аккумуляторами оснащено большинство современных автомобилей. Необслуживаемые аккумуляторы следует хранить при температуре от 0 до 27°С. Их клеммы необходимо регулярно чистить и смазывать техническим вазелином или смазкой. Перед зарядкой батарею нужно немного встряхнуть.
Заряжают аккумулятор в хорошо проветриваемом помещении или на воздухе. Если аккумулятор хранится в заряженном состоянии, его следует подзарядить не позже чем через три месяца, иначе он придет в негодность. Батарея 6СТ-55А и аккумуляторы европейского производства могут храниться без подзарядки до года.
Обслуживая аккумуляторную батарею, необходимо соблюдать следующее правило безопасности: при работе аккумуляторной батареи образуются опасные газы, поэтому нельзя осматривать ее, освещая открытым огнем. При интенсивной эксплуатации в летнее время обслуживаемые аккумуляторы следует раз в месяц проверять на уровень электролита и доводить его до нормы, доливая дистиллированную воду, так как при нагревании электролита испаряется только вода.
Раз в год или через каждые 15 тысяч км необходимо проверять крепление батареи, а также чистоту и надежность крепления наконечников проводов на полюсных штырях батареи. Белый налет со штырей удаляют шлифовальной шкуркой, после чего наружные, но не контактные поверхности смазывают тонким слоем технического вазелина.
Раз в месяц или через каждые 2500—3000 км пробега необходимо прочищать вентиляционные отверстия в пробках. Затягивать или отвертывать плоскогубцами гайки наконечников проводов нельзя. Эти операции выполняют только гаечным ключом; нельзя ударять по наконечнику провода и дергать за него. При запуске двигателя стартер включают не более чем на 15 с и лишь 3 раза подряд, делая между включениями паузу не менее 30 с.
Проверка уровня электролита в аккумуляторе
В аккумуляторе уровень электролита проверяют через заливные отверстия с помощью стеклянной трубки с внутренним диаметром 5 мм. Трубку следует опустить в аккумулятор до упора в предохранительный щиток, затем плотно закрыть пальцем или грушей ее наружное отверстие и вынуть. Столбик электролита в трубке покажет его уровень в аккумуляторе.
В батареях с индикатором электролит должен быть на одном уровне с ним или чуть выше. В батареях без индикатора (тубуса) уровень электролита должен быть на 10 мм выше предохранительного щитка или верхнего края сепараторов. В случае понижения уровня электролита из-за испарения воды следует добавить в батарею дистиллированную воду.
Если на поверхности корпуса аккумулятора обнаружен электролит, значит, он выливается либо из-за повышенного уровня в батарее, либо из-за появления трещин в корпусе и заливочной мастике аккумулятора. Необходимо установить нормальный уровень или отремонтировать батарею. Если первая и вторая причины исключаются, нужно проверить и отрегулировать напряжение генератора, а также проверить, не сульфатирована (происходит при эксплуатации автомобиля с очень низким уровнем электролита в батарее, а также при долгом пребывании батареи в разряженном или не полностью заряженном состоянии, на поверхности пластин батареи образуются нерастворимые в электролите крупные кристаллы сернокислого свинца) ли батарея.
8. Классификация генераторов. Основные требования к ним и сравнительные характеристики
До 60 годов источником энергии на автомобилях были ген. постоянного тока. После возросших требований по мощности надежности и стоимости широкое применение получили ген. переменного тока. Осн. их преимуществом было: уменьшение в 1.8…2.5 массы генератора, при той же мощности и в 3 раза расход меди; большая Max мощность при равных габаритах; меньшее значение начальных частот вращение и обеспечение более высокой степени заряженности АКБ; упрощенная схема и конструкция регулирующего устройства из-за исключения из него эл-та ограничения тока и реле обратного тока; уменьшение стоимости затрат и увеличение надежности и срока службы.
Генераторы классифицируются по напряжению, роду тока, возбуждению, наличию щеток, степени защиты от внешних воздействий, способу подавления радиопомех.
Номинальные напряжения генераторов и генераторных установок: 7, 14 и 28 В. Имеются генераторные установки с двумя уровнями напряжений, предназначенные для питания различных приемников.
К генераторам постоянного тока относятся такие, у которых переменный ток преобразуется в постоянный щеточно-коллекторным узлом. Все остальные генераторы условно относятся к генераторам переменного тока, в том числе и генераторы, у которых вырабатываемый ими ток полностью выпрямляется встроенным в корпус генератора устройством.
Возбуждение генераторов может осуществляться от электромагнитов и постоянных магнитов.
Генераторы с постоянными магнитами обладают целым рядом преимуществ по сравнению с генераторами, имеющими электромагнитное возбуждение: более высокая надежность в работе и простота конструкции. Недостатки - трудность регулирования напряжения и низкий предел мощности.
Генераторы с электромагнитным возбуждением классифицируются в зависимости от схемы включения обмотки возбуждения. Если, обмотка возбуждения включена последовательно с якорем, генератор называется генератором с последовательным возбуждением, а если параллельно - с параллельным возбуждением. Генераторы со смешанным возбуждением имеют параллельную и последовательную обмотки.
Если обмотка возбуждения питается от постороннего источника постоянного тока, такой генератор называется генератором с независимым возбуждением. Если же обмотка возбуждения питается от зажимов якоря, такой генератор называется генератором с самовозбуждением.
Генераторы могут быть со щетками и без щеток. Щетки применяются для обеспечения электрического контакта между подвижными и неподвижными деталями. Поскольку в этом узле имеет место трение скольжения, щетки истираются, имеют ограниченный ресурс и низкую надежность. Поэтому разработаны конструкции бесщеточных генераторов, лишенных вышеуказанных недостатков.
Характеристика генераторов переменного тока
Зависимость напряжения от тока U(I) при n=const может определяться при самовозбуждении и независимом возбуждении. Аналитическое выражение для тока фазных величин имеет вид: U=4,4fwkобФ-Z0I,где Z0 –полное сопротивление генератора.

Снижение U при увеличении нагрузки происходит из-за падения напряжения в активном и индуктивном сопротивлениях обмоток статора, размагничивающего действия реакций якоря,а при самовозбуждении прибавляется падение напряжения на обмотке возбуждения.
Скоростная регулировочная х-ка определяется при нескольких значениях тока нагрузки(1.6а). Она позволяет определить диапазон изменения тока возбуж. с изм. нагрузки при постоянном напряжении.
Токоскоростная х-ка имеет важное значение при разработке и выборе генератора(1.6б).

9. Устройство и принцип действия генераторов переменного тока
Генератор переменного тока – машина, преобразующая механическую энергию вращения в электрическую энергию переменного тока. Различают синхронные и асинхронные. Генераторы представляют собой трехфазную электрическую машину, которая состоит из статора, ротора, передней и задней крышек, вентилятора и приводного шкива. Крышки и статор стянуты в единое целое стяжным болтом. Статор представляет собой электромагнит. Он собран из стальных пластин, изолированных друг от друга лаком для уменьшения вихревых токов. На внутренней поверхности статора кренится трехфазная обмотка, которая укладывается в пазы. Их всего 18, и они расположены равномерно по окружности. В каждой фазе имеется 6 катушек, соединенных последовательно. Фазовые обмотки статора соединены звездой: начала обмоток соединены вместе, а их концы присоединены к трем зажимам выпрямительного блока. Ротор состоит из двух клювообразных стальных наконечников катушки возбуждения, помещенной на стальной втулке, которые жестко закреплены на валу. Концы обмотки возбуждения припаяны к контактным кольцам . Эти кольца изолированы от вала ротора изоляционной втулкой, на которую они напрессованы. Вал ротора вращается в шариковых подшипниках, которые крепятся в передней и задней крышках.
На задней крышке закрепляются полупроводниковый выпрямительный блок и щеткодержатель со щетками и пружинами. Ротор вращается от коленчатого вала. Для этого служит приводной шкив. Шкив и вентилятор закрепляются на переднем конце роторного вала. В крышках имеются вентиляционные окна, через которые проходит охлаждающий воздух. Напряжение воздуха - от крыши со стороны контактных колец к вентилятору.
6357048500
Рис. 2. Генератор: 1 - корпус генератора; 2 - обмотка статора; 3 - ротор; 4 - шкив привода генератора; 5 - ремень; 6 - кронштейн крепления; 7 - контактные кольца; 8 - щетки; 9 - регулятор напряжения; 10 - вывод "30" для подключения потребителей; 11 - вывод "61" для питания цепи амперметра и контрольных ламп на щитке приборов; 12 – выпрямитель.
После включения зажигания ток из аккумулятора через щетки и кольца поступают в обмотку возбуждения ротора и создает магнитное поле. После пуска двигателя начинает вращаться ротор. Магнитное поле полюсов ротора пересекает витки катушек обмотки статора, индуктируя в каждой фазе статора переменную по величине и направлению э. д. с. Переменный ток, полученный в генераторе, подводится к выпрямителю, при помощи которого он преобразуется в постоянный, затем он направляется к потребителям и на подзарядку аккумулятора Вал генератора (ротора) приводится во вращение от шкива, установленного на коленчатом валу двигателя, клиновидным ремнем. Электродвижущая сила в фазных обмотках генератора возникает при пересечении проводников обмотки статора магнитным потоком, созданным обмоткой возбуждения. При замыкании выключателя зажигания ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотку возбуждения генератора. Вокруг обмотки возбуждения возникает магнитный поток, рабочая часть которого проходит через втулку и вал, распределяется по клювообразным полюсам одной полярности N, выходит из полюсов этой полярности, пересекает воздушный зазор между ротором и статором, проходит по зубцам и спинке статора, еще раз пересекает воздушный зазор, входит в клювообразные полюса другой полярности S и замыкается через эти полюса опять на втулку и вал.
Часть магнитного потока, созданного обмоткой возбуждения, замыкается по воздуху мимо статора, не охватывая провода его обмотки. Эта часть магнитного потока называется магнитным потоком рассеяния и в наведении электродвижущей силы в обмотке статора не участвует.
При вращении ротора под каждым зубцом статора проходят попеременно то северный, то южный полюс ротора.
Величина магнитного потока, проходящего через зубцы статора при этом изменяется по величине и направлению, пересекая проводники трехфазной обмотки статора, заложенной в пазы между зубцами.
10. Основные схемы включения генераторов
Применяются две схемы включения генератора: совместного и раздельного питания магнито-стрикционных преобразователей. В основном применяется первая схема.
Основным параметром, характеризующим работу генератора, является выходная мощность. По этому критерию, в основном, подбираются генераторы для питания преобразователей, используемых в ультразвуковых упрочняющих устройствах. Маломощные генераторы типов ГУ 1-01, ГУ4-0.6, УЗГЗ-0,4, ГУ 1-0,6 обычно применяются в устройствах, предназначенных для упрочнения мелкоразмерных изделий.
Эти генераторы являются универсальными и предназначены для питания магнитострикционных преобразователей, используемых в ультразвуковых устройствах для упрочнения изделий в отрывном и безотрывном режимах обработки, очистки и обезжиривания мелких деталей, воздействия на процессы термической и химико-термической обработки. Этот вывод используется для питания устройств, реагирующих на частоту вращения, например, тахометра.
Соединение генератора с регулятором напряжения и элементами контроля работоспособности генераторной установки выполняются, в основном, по схемам, приведенным на рис.6. Обозначения выводов на схемах 6а,б соответствует принятому фирмой Bosch, а 6в - Nippon Dense. Однако другие фирмы могут применять отличные от этих обозначения.
Схема 6а применяется наиболее широко особенно на автомобилях европейского производства Volvo, Audi,Mercedes и др. В зависимости от типа генератора, его мощности, фирмы изготовителя и особенно от времени начала его выпуска, силовой выпрямитель может не содержать дополнительного плеча выпрямителя, соединенного с нулевой точкой обмотки статора, т. е. иметь не 8, а 6 диодов, собираться на силовых стабилитронах как показано на рис.6 б,в В генераторах повышенной мощности применяют параллельное включение диодов выпрямителя или параллельное включение выпрямительных блоков. Это объясняется тем, что ток через диод равен трети тока, отдаваемого генератором, поэтому, например, если применяются диоды, на максимально допустимый ток 25 А, то генератор может иметь максимальный ток только 75 А. При больших токах диоды приходится включать параллельно. Конденсатор 11 вводится в схему для подавления радиопомех, источником которых служит генераторная установка. Резистор 8 , включенный параллельно лампе контроля заряда, обеспечивает под-возбуждение генератора даже в случае перегорания этой лампы. Резистор 6, расширяющий, как было показано выше, диагностические способности лампы 9 контроля работоспособного состояния генераторной установки, применяется далеко не всеми фирмами. Фирма Toyota, например, применяет включение лампы контроля работоспособного состояния генераторной установки через разделительный диод. Ею же применяется на некоторых марках автомобилей включение этой лампы через контакты реле. В этом случае обмотка реле установлена на место контрольной лампы 9 по схеме 6а, а сама лампа включается через нормально разомкнутые контакты этого реле на "массу". Иногда вывод "D+" используется там, где для управления включением или отключением потребителя постоянного тока требуется напряжение, появляющееся только после пуска двигателя автомобиля. Однако величина тока, которую может отдать дополнительный выпрямитель обмотки возбуждения, подсоединенный к этому выводу, весьма ограничена и не превышает обычно 6 А из которых до 5 А забирает сама обмотка возбуждения. На выводе "W" напряжение тоже появляется только после пуска двигателя, но это напряжение пульсирующее, частота пульсации которого, как было показано выше, связана с частотой вращения коленчатого вала двигателя.
Принципиальные схемы генераторных установок:
1 -генератор; 2 - обмотка статора генератора; 3 -обмотка возбуждения генератора; 4 - силовой выпрямитель: 5 - регулятор напряжения; 6, 8 -резисторы в системе контроля работоспособности генераторной установки; 7 - дополнительный выпрямитель обмотки возбуждения; 9 - лампа контроля работоспособного состояния генераторной установки; 10-выключатель зажигания; 11 -конденсатор; 12 - аккумуляторная батарея

11. Выпрямительные блоки и их схемы
В современных генераторах устанавливают выпрямители в виде блоков, соединенных с обмоткой статора генератора. Общим для всех выпрямительных блоков является то, что они собраны по мостовой схеме. На отечественных генераторах применяют выпрямительные блоки двух типов - БПВ и ВБГ. Выпрямительные блоки ВБГ можно встретить только на генераторах устаревших конструкций.
Выпрямительные блоки БПВ представляют собой две алюминиевые пластины - теплоотводы, соединенные в монолитную конструкцию через изоляционные втулки заклепками. Один теплоотвод соединен с "массой" генератора, другой изолирован от нее и соединен с выводом генератора.
Общим для всех блоков БПВ является то, что силовыми выпрямительными элементами в них являются диоды прямой и обратной полярностей, корпуса которых выполнены с учетом запрессовки в теплоотводы. Конструкция этих диодов одинаковая, они взаимозаменяемы, так как у диода прямой полярности (Д104-20) на корпусе расположен катод, а у диода обратной полярности (Д104-20Х) - анод.
Максимально допустимая сила прямого тока через диод - 20 А. Падение напряжения при подключении в прямом направлении при силе тока 20 А не должно превышать 1,4 В. Максимальное обратное напряжение - 150 В, сила обратного тока при максимальном обратном напряжении должна быть не более 5 мА. В генераторах большой мощности применяют блоки с 12 диодами, соединенными попарно параллельно. Выпрямительные блоки БПВ63-100Т2 пятифазного генератора 955.3701 содержат 10 силовых и 5 маломощных диодов.
Дополнительные выпрямители обмоток возбуждения в блоках БПВ 11-60 и БПВ62-100Т2 выполняются на диодах КД223А. Диоды размещены в пластмассовой подковке, обрамляющей конструкцию выпрямительных блоков. Некоторые типы выпрямительных блоков дополнительного выпрямителя не имеют.
Сила, тока, протекающего через отдельный диод в мостовой трехфазной схеме, равна силе тока выпрямителя, деленной на число фаз. Поэтому в выпрямительных блоках БПВ8-100, БПВ62-100Т2 генераторов, сила тока которых превышает 60 А, приходится применять 12 диодов, соединенных попарно параллельно. Исключение составляет выпрямительный блок БПВ34-65 генератора 16.3701, в котором, для того чтобы обеспечить повышенную силу тока - 65 А, устанавливают диоды, рассчитанные на большую допустимую силу тока.
В генераторах с выпрямительными блоками БПВ чрезвычайно опасным является короткое замыкание изолированного от "массы" теплоотвода блока на крышку случайно попавшими внутрь генератора металлическими предметами. Такое замыкание создает опасность для всей системы электрооборудования автомобиля, так как аккумуляторная батарея оказывается замкнутой накоротко внутри генератора.
Выпрямительный блок типа ВБГ имеет три литых оребренных теплоотвода 1 (рис. 9), закрепленных на пластмассовом основании. В углублениях каждого теплоотвода имеются два герметичных кремниевых р-п перехода, причем один соединен с теплоотводом областью р, а другой - областью п. Выводы этих переходов соединены вместе жесткими шинами, одна из которых, образуя вывод"-" выпрямителя, соединяется при монтаже на генераторе с "массой", а другая - с выводом "+" генератора. Три отверстия 2 в теплоотводах служат для присоединения выводов обмоток фаз статора.
Выпрямительный блок ВБГ-2А, установленный на генераторе Г502А, рассчитан на максимальную силу тока 35 А и максимальное обратное напряжение 100 В.

12. Устройство и работа регуляторов
Регулятор напряжения поддерживает напряжение бортовой сети в заданных пределах во всех режимах работы при изменении частоты вращения ротора генератора, электрической нагрузки, температуры окружающей среды.
Регулятор может выполнять дополнительные функции - защищать элементы генераторной установки от аварийных режимов и перегрузки, автоматически включать в бортовую сеть цепь обмотки возбуждения или систему сигнализации аварийной работы генераторной установки.
leftcenter00 Все регуляторы напряжения работают по единому принципу. Напряжение генератора определяется тремя факторами - частотой вращения ротора, силой тока, отдаваемой генератором в нагрузку, и величиной магнитного потока, создаваемой током обмотки возбуждения. Чем выше частота вращения ротора и меньше нагрузка на генератор, тем выше напряжение генератора. Увеличение силы тока в обмотке возбуждения увеличивает магнитный поток и с ним напряжение генератора, снижение тока возбуждения уменьшает напряжение. Все регуляторы напряжения, отечественные и зарубежные, стабилизируют напряжение изменением тока возбуждения. Если напряжение возрастает или уменьшается, регулятор соответственно уменьшает или увеличивает ток возбуждения и вводит напряжение в нужные пределы.
Блок-схема регулятора напряжения представлена на рис. Регулятор 1 содержит измерительный элемент 5, элемент сравнения 3 и регулирующий элемент 4. Измерительный элемент воспринимает напряжение генератора 2 Ud и преобразует его в сигнал UИ3M, который в элементе сравнения сравнивается с эталонным значением UЗТ.
Если Uизм отличается от эталонной величины U3T, на выходе измерительного элемента появляется сигнал U0, который активизирует регулирующий элемент, изменяющий ток в обмотке возбуждения так, чтобы напряжение генератора вернулось в заданные пределы. К регулятору напряжения обязательно должно быть подведено напряжение генератора или напряжение из другого места бортовой сети, где необходима его стабилизация, например, от аккумуляторной батареи, а также подсоединена обмотка возбуждения генератора. Если функции регулятора расширены, то и число подсоединений его в схему растет.
Чувствительным элементом электронных регуляторов напряжения является входной делитель напряжения. С входного делителя напряжение поступает на элемент сравнения, где роль эталонной величины играет обычно напряжение стабилизации стабилитрона. Стабилитрон не пропускает через себя ток при напряжении ниже напряжения стабилизации и пробивается, т.е. начинает пропускать через себя ток, если напряжение на нем превысит напряжение стабилизации. Напряжение же на стабилитроне остается при этом практически неизменным. Ток через стабилитрон включает электронное реле, которое коммутирует цепь возбуждения таким образом, что ток в обмотке возбуждения изменяется в нужную сторону. В вибрационных и контактно-транзисторных регуляторах чувствительный элемент представлен в виде обмотки электромагнитного реле, напряжение к которой, впрочем, тоже может подводиться через входной делитель, а эталонная величина - это сила натяжения пружины, противодействующей силе притяжения электромагнита. Коммутацию в цепи обмотки возбуждения осуществляют контакты реле или в контактно-транзисторном регуляторе, полупроводниковая схема, управляемая этими контактами. Особенностью автомобильных регуляторов напряжения является то, что они осуществляют дискретное регулирование напряжения путем включения и выключения в цепь питания обмотки возбуждения (в транзисторных регуляторах) или последовательно с обмоткой дополнительною резистора (в вибрационных и контактно-транзисторных регуляторах), при этом меняется относительная продолжительность включения обмотки или дополнительною резистора.
13. Основные схемы регуляторов напряжения
3830955440690На автомобилях применяют регуляторы напряжения дискретного действия. Как только напряжение генератора превышает заданное значение, регулятор напряжения "разрывает" цепь электроснабжения обмотки возбуждения и создает в ней дополнительное сопротивление. В результате сила тока возбуждения и напряжение генератора начинают уменьшаться. При заданном нижнем уровне напряжения регулятор вновь замыкает цепь питания обмотки возбуждения, и напряжение генератора повышается. Далее процессы переключения периодически повторяются.
-133350471995500 В вибрационном регуляторе 1 напряжения эталонной величиной является сила натяжения пружины 5, отжимающей якорь 4 реле от его сердечника 6. Измерительный элемент регулятора - обмотка на сердечнике магнитопровода. Она воспринимает напряжение генератора. У регулятора РР380 имеются две пары контактов (размыкающие 2 и замыкающие 3), с помощью которых осуществляется двухступенчатое регулирование.
После пуска двигателя частота вращения ротора генератора увеличивается, напряжение возрастает. Соответственно возрастает сила тока в обмотке регулятора напряжения, магнитный поток в магнитопроводе и сила, с которой якорь 4 электромагнита притягивается к сердечнику. Контакты 2 размыкаются, когда сила притяжения якоря 4 к сердечнику 6 превысит препятствующую этому силу натяжения пружины 5. При размыкании контактов 2 в цепь обмотки возбуждения включается добавочный резистор RД, сила тока возбуждения и напряжение генератора уменьшаются. Когда напряжение становится ниже регулируемой величины, пружина возвращает якорь в исходное положение.
Контактно-транзисторные регуляторы напряжения: Основное преимущество контактно-транзисторных регуляторов перед вибрационными - большой срок службы контактных пар. В контактно-транзисторных регуляторах основной ток возбуждения повышенной силы проходит через силовой транзистор. Функция контактной пары электромагнитного реле сводится к коммутации тока управления транзистором небольшой силы, который работает в режиме ключа. Контакты электромагнита, включенные в цепь базы транзистора, выполняют функции органа управления. Чувствительным элементом регулятора напряжения является обмотка электромагнита, находящаяся под напряжением генератора.
При напряжении генератора, меньшем регулируемого, контакты замкнуты, а благодаря наличию тока базы транзистор открыт. При напряжении генератора больше регулируемого электромагнит преодолевает сопротивление пружины и контакты замыкаются, шунтируя переход эмиттер-база. Транзистор запирается, а сопротивление цепи возбуждения увеличивается, так как ток возбуждения должен проходить через добавочный резистор. Уменьшение силы тока возбуждения вызывает уменьшение магнитного потока, ЭДС и напряжения генератора. Это, в свою очередь, приводит к ослаблению усилия электромагнита, и в какой-то момент контакты размыкаются.
Бесконтактные транзисторные регуляторы напряжений: Основу составляют транзисторные реле с эмиттерной и коллекторной обратной связью. Измерительным органом регулятора является цепь RI-R2-R-VDI, регулирующим устройством - транзисторное реле с эмиттерной обратной связью (транзисторы VT1, VT2, диод VD2, резисторы R3, R4 и резистор обратной связи Roc ). Транзисторное реле нагружено обмоткой W1 возбуждения генератора, шунтированной диодом VD3.
0383476500
14. Диагностика и техническое обслуживание генераторных установок
Обслуживание современных генераторных установок сведено к минимуму. Однако их эксплуатация требует соблюдения некоторых правил, связанных с наличием у них полупроводниковых элементов.
1. Не допускается работа генераторной установки с отключенной аккумуляторной батареей.
2. Не допускается подсоединение к бортовой сети автомобиля источников электроэнергии обратной полярности («плюс» на «массе»), что может, например, произойти при попытке запуска двигателя от посторонней аккумуляторной батареи.
3. Не допускаются любые проверки в схеме генераторной установки с подключением источников повышенного напряжения.
4. При проведении на автомобиле сварочных работ клемма «масса» сварочного аппарата должна быть соединена со свариваемой деталью. Провода, идущие к генератору и регулятору напряжения, следует отключить.
При нормальной работе генераторной установки при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя амперметр на щитке приборов должен показывать заряд аккумуляторной батареи, вольтметр - напряжение 13-15В (стрелка вольтметра находится в зеленой зоне), лампа контроля заряда аккумуляторной батареи должна погаснуть. Такую проверку, а также проверку усилия натяжного приводного ремня генератора следует проводить при каждом ТО-1. Слабо натянутый ремень проскальзывает при передаче вращающего момента от двигателя к генератору, при этом наблюдается усиленный износ ремня и приводных шкивов. Чрезмерное натяжение ремня сокращает срок службы подшипников генератора. Помимо всех этих операций, при ТО-2 следует очистить наружные поверхности генераторов и регуляторов напряжения от пыли и грязи и проверить крепление проводов на их выводах, подтянуть при необходимости гайку крепления шкива и стяжные шпильки, а также проверить надежность крепления генератора на двигателе. При установке зазор между кронштейном двигателя и посадочными плоскостями лап генератора не допускается. Болты крепления должны быть надежно затянуты и предохранены от самоотворачивания. После первых 50-60 тыс. км пробега автомобиля, а в дальнейшем через одно ТО-2, проверяется высота щеток, а также состояние контактных колец и подшипников. Щетки первоначального размера 6,5x6x13 мм, износившиеся до высоты 6 мм, и размера 5x8x18 им, в свободном состоянии выступающие из щеткодержателя менее чем на 5 мм, подлежат замене. В случае заедания щетки в щеткодержателе при ее перемещении отверстие щеткодержателя следует протереть ветошью, смоченной в неэтилированном бензине. Если поверхность контактных колец содержит следы масла и грязи, их также следует протереть аналогичным образом. При окислении контактных колец из—за длительного хранения или перерыва в работе их зачищают мелкой шкуркой. Кольца, износ которых превышает 0,5 мм, протачивают. Состояние подшипников проверяют, вращая вал генератора от руки при снятых щетках. При нормальном состоянии подшипников вращение вала должно происходить плавно, без заеданий, шумов и щелчков.
15. Устройство и работа электростартеров
Для пуска автомобильных двигателей используют системы электростартерного пуска. Они надежны в работе, обеспечивают дистанционное управление и возможность автоматизации процесса пуска двигателей с помощью электротехнических устройств.
Схемы систем электростартерного пуска отличаются между собой незначительно. В системах управления электростартером предусмотрены электромагнитные тяговые реле, дополнительные реле, реле блокировки, обеспечивающее дистанционное включение, автоматическое отключение стартера от аккумуляторной батареи после пуска двигателя и предотвращение включения стартера при работающем двигателе.
Источником энергии в системах электростартерного пуска является стартерная свинцовая аккумуляторная батарея - химический источник тока. Поэтому в электростартерах используют электродвигатели постоянного тока. Характеристики стартерного электропривода с электродвигателями постоянного тока последовательного или смешанного возбуждения хорошо согласуются со сложным характером нагрузки, создаваемой поршневым двигателем при пуске.
Питание стартерного электродвигателя осуществляется от аккумуляторной батареи через замкнутые контакты (рис. 4) тягового электромагнитного реле. При замыкании контактов выключателя S приборов и стартера, дополнительного реле и реле блокировки втягивающая 3 и удерживающая 4 обмотки тягового реле подключаются к аккумуляторной батарее. Якорь 5 тягового реле притягивается к магнитопроводу электромагнита и с помощью штока 6 и рычага 7 механизма привода вводит шестерню 10 в зацепление с зубчатым венцом 11 маховика двигателя.
В конце хода якоря 5 контактная пластина 2 замыкает силовые контактные болты 1 и стартерный электродвигатель приводит во вращение коленчатый вал двигателя.
После пуска двигателя муфта 9 свободного хода предотвращает передачу вращающего момента от маховика к валу якоря электродвигателя. Шестерня привода из зацепления с венцом маховика не выходит до тех пор, пока замкнуты контактные болты 1. При размыкании выключателя S втягивающая и удерживающая обмотки тягового реле подсоединяются к аккумуляторной батарее последовательно через силовые контактные болты 1. Так как число витков у обеих обмоток одинаково и по ним при последовательном соединении проходит ток одной и той же силы, обмотки при разомкнутом выключателе S создают два равных, но противоположно направленных магнитных потока. Магнитопровод электромагнита размагничивается, и возвратная пружина перемешает якорь 5 реле в исходное нерабочее положение и выводит шестерню из зацепления с венцом маховика. При этом размыкаются и силовые контактные болты 1.
Недостатком систем электостартерного пуска с дистанционным управлением являются большое число элементов и необходимость применения сложных конструкций стартеров. Однако их использование позволяет уменьшить длину силовых электроцепей стартерного электродвигателя и тягового реле, продолжительность пуска, расход энергии на пуск и тем самым увеличить срок службы аккумуляторной батареи и стартера.

16. Основные схемы управления электростартерами
Однообмоточное тяговое реле подключается к аккумуляторной батарее GB переводом ключа выключателя зажигания с контактами в нефиксированное положение «стартер». Якорь тягового реле втягивается в электромагнит, с помощью рычажного механизма вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика и в конце хода замыкает силовые контакты реле в цепи электродвигателя.
Силовые контакты замыкаются до полного ввода шестерни в зацепление. Если шестерня упирается в венец маховика, якорь реле продолжает перемещаться вследствие сжатия буферной пружины привода и замыкает силовые контакты. Якорь с шестерней начинают вращаться, и шестерня под действием буферной пружины входит в зацепление, когда зуб шестерни устанавливается против впадины зубчатого венца маховика. Использование дополнительного усилия в шлицевом соединении вала и направляющей втулки ведущей обоймы роликовой муфты свободного хода для перемещения шестерни позволяет уменьшить тяговое усилие и ход якоря электромагнита, размеры и массу тягового реле.
Для отключения стартера необходимо снять усилие с ключа выключателя зажигания. Ключ автоматически займет положение «Зажигание». При этом якорь отключенного от источника тока тягового реле и приводной механизм под действием пружины возвращаются в исходное положение.
В стартерах с двухобмоточными реле при замыкании контактов выключателя зажигания ток от батареи проходит через втягивающую и удерживающую обмотки. При замыкании контактов реле втягивающая обмотка замыкается накоротко.
Обмотки тягового реле могут подключаться к источнику тока через контакты вспомогательного реле . Дополнительный контакт в тяговом реле или во вспомогательном реле замыкает накоротко добавочный резистор катушки зажигания.
В рассмотренных схемах управления после пуска двигателя следует немедленно выключить стартер, так как при длительном вращении ведомой обоймы с шестерней привода возможно заклинивание роликовой муфты свободного хода и повреждение якоря. Включение стартера при работе двигателя может привести к повреждению зубьев шестерни и венца маховика или выходу из строя муфты свободного хода.
Надежность системы пуска и срок службы стартера можно повысить за счет автоматизации отключения стартера после пуска двигателя и блокировки его включения при работе двигателя.
Электронное устройство автоматического отключения и блокировки включения стартера содержит блок управления и датчик частоты вращения коленчатого вала. Блок управления настроен на частоту вращения, при которой стартер должен отключаться. Частота эта должна быть больше максимально возможной пусковой частоты вращения коленчатого вала электростартером и меньше минимальной частоты вращения коленвала в режиме прогрева двигателя после пуска.
При пуске двигателя выключатель приборов и стартера переводится в положение «стартер», транзистор VT5 открывается (первое устойчивое состояние триггера на транзисторах VT4 и VT5) и подключает к аккумуляторной батарее вспомогательное реле, которое включает стартер. При вращении коленчатого вала двигателя через вход штекерного разъема на электронное устройство подается синусоидальное напряжение от фазы генератора, которое транзистором VT1 преобразуется в прямоугольные импульсы нормированной амплитуды. С помощью резисторов R1, R2, R3 и конденсатора С1 ограничивается входное напряжение и отфильтровываются импульсные помехи во входных цепях.
Прямоугольные импульсы заряжают конденсатор С3 преобразователя частота-напряжение. Чем больше частота входного сигнала (частота вращения коленчатого вала двигателя), тем меньше промежутки времени между импульсами и разряд конденсатора С2. При определенной частоте вращения коленчатого вала напряжение на конденсаторе С3 превышает опорное напряжение на резисторе R10÷R15, транзисторы VT2 и VT3 открываются и триггер переводится во второе устойчивое состояние, когда транзистор VT4 открыт, а транзистор VT5 закрыт. Вспомогательное реле обесточивается и отключает стартер. Диоды VD10, VD13 и конденсаторы С5, С6 обеспечивают надежное закрытие транзисторов VT5 и VT4.
Терморезистор R11 изменяет частоту вращения вала двигателя, при которой стартер должен отключаться, в соответствии с изменением температуры окружающего воздуха. Повторное включение стартера после первой неудачной попытки пуска возможно только после предварительного перевода ключа выключателя зажигания в положение «Выключено».

17. Электротехнические устройства облегчения пуска двигателей
Устройства для облегчения пуска, воздействуя на отдельные системы двигателя, температурное состояние его деталей и эксплуатационных материалов, снижают моменты сопротивления вращению коленчатого вала, улучшают условия образования и воспламенения топливо-воздушных смесей. Эффективность различных способов и устройств для облегчения пуска зависит от типа двигателя, его конструктивных особенностей и условии эксплуатации.
Свечи накаливания и подогрева воздуха. Пуск дизелей с разделенными камерами сгорания улучшается при установке в предкамеры или вихревые камеры свечей накаливания открытого или закрытого типа, раскаленные нагревательные элементы которых являются источниками воспламенения топлива. Свечи накаливания (также Калильные свечи) — детали в дизельном двигателе внутреннего сгорания, служащие для облегчения его холодного пуска. В отличие от свечей зажигания, они не дают искру, а представляют собой обычный электронагревательный элемент. Свеча накаливания с открытым нагревательным элементом устанавливается в камере сгорания двигателя таким образом, чтобы раскаленная спираль находилась на некотором расстоянии, от границы струи распыляемого топлива. Если струя топлива задевает спираль, процесс воспламенения улучшается, но сокращается срок службы свечи. Спираль накаливания штифтовой свечи находится в закрытом кожухе, заполненном изоляционном материалом с высокой теплопроводностью. Кожух свечи изготавливают из железо-никель-хромового сплава “инконель”. Штифтовую свечу в камеру сгорания устанавливают так, чтобы конус струи распиливаемого топлива касался раскаленного конца ее кожуха. Эффективность применения свечей накаливания при пуске дизелей зависит от рабочей температуры открытой спирали или кожуха штифтовой свечи, которая определяется силой проходящего по спирали тока. Пуск дизелей при использовании свечей накаливания обеспечивается до температур -10...-15°С при частоте вращения коленчатого вала 60 - 80 мин-1. На дизелях с неразделенные камерами сгорания применяют электрические свечи и электрофакельные подогреватели для нагрева воздуха, поступающего в цилиндры двигателя при такте впуска. Целью подогрева воздуха является повышение температуры в конце такта сжатиями, тем самым, улучшение условий образования, воспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси.
Электрофакельные подогреватели воздуха На дизелях устанавливают электрофакельные подогреватели воздуха во впускном трубопроводе, что в сочетании с маловязким моторным маслом позволяет снизить минимальную температуру пуска холодного дизеля на 10-15°С. В электрофакельных подогревателях через электрическую спираль проходит ток небольшой силы, так как она служит только для подогрева, испарения и зажигания топлива. Воздух во впускном трубопроводе подогревается за счет теплоты сгорания топливо-воздушной смеси.
Устройства для подачи пусковой жидкости. Пусковая жидкость подается непосредственно в цилиндры двигателя вместе с основным топливом или с помощью специальных приспособлений во впускной трубопровод. Второй способ удобнее и экономичнее. Работа устройств для подачи пусковой жидкости во впускной трубопровод основана на пневматическом или механическом распыливании жидкости и ее дальнейшем испарении. Использование пусковой жидкости и маловязкого загущенного масла, позволяет обеспечивать пуск двигателя до температуры -30°С при вращении коленчатого вала с частотой 40-55 мин-1. Автоматическое управление подачей пусковой жидкости возможно в устройствах, основанных на аэрозольном распыливании. Пусковая жидкость находится под давлением в аэрозольном баллоне с клапанным устройством. В качестве вытесняющего газа применяют пропан, бутан и другие газы, давление которых незначительно зависит от температуры и которые сами являются топливом. Электрические подогреватели используются для подогрева жидкости в системе охлаждения двигателя, масла в картере, топлива в топливной системе и электролита аккумуляторной батареи. По способу превращения электрической энергий в тепловую их подразделяют на нагреватели, индукционные, полупроводниковые, электродные, сопротивлений, инфракрасные, излучатели и т.д. Наибольшее распространение получили нагреватели сопротивлений, однако все большее, внимание уделяется. полупроводниковым подогревателем. Электроподогреватели компактны, надежны в работе, обладают достаточным быстродействием, требуют минимальных затрат на обслуживание. Двигатель может быть оборудован индивидуальным предпусковым подогревателем. Подогрев картерного масла, блока цилиндров и подшипников коленчатого вала перед пуском позволяет уменьшить вязкость моторного масла, облегчить его прокачиваемость по смазочной системе и, тем самым, уменьшить момент сопротивления вращению и износ деталей двигателя при пуске. С другой стороны, подогрев головки и стенок блока цилиндров и впускного трубопровода улучшает условия смесеобразования и воспламенения топлива и способствует снижению минимальной пусковой частоты вращения.
18. Диагностика и техническое обслуживание электростартеров
Надежная и безотказная работа электростартера обеспечивается выполнением правил эксплуатации и технического обслуживания. Основным фактором, определяющим срок службы электростартера, является интенсивность эксплуатации, т.е. число включений на 100 км пробега автомобиля, которые не всегда сопровождаются успешным пуском двигателя. Число включений электростартера зависит не только от того, сколько раз останавливали двигатель, но и от его пусковых качеств.
Проверка технического состояния При проведении технического обслуживания проверяют надежность крепления электростартера на двигателе и состояние наконечников проводов на выводах аккумуляторной батареи и на контактных болтах тягового реле, так как при потреблении большой силы тока даже незначительное переходное сопротивление в цепи приводит к значительному падению напряжения, а в данном случае к снижению мощности электростартера.
При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации или выполнении очередного ТО-2, надо снять электростартер с двигателя, разобрать его, очистить детали от грязи, продуть сжатым воздухом и проверить техническое состояние якоря, щеточно-коллекторного узла, обмоток возбуждения, механизма привода, крышек и тягового реле.
Наличие межвитковых замыканий обмотки якоря на сердечник и катушек обмотки возбуждения на корпус проверяют с помощью прибора Э236, мегомметра или контрольной лампы (220 В). На поверхности шлицев и цапф вала якоря не должно быть задиров, забоин и продуктов износа.
Особое внимание следует обращать на состояние коллектора и щеток. Рабочая поверхность должна быть гладкой и не должна иметь следов подгорания. Загрязненную, окисленную или подгоревшую поверхность коллектора протирают чистой тряпкой, смоченной бензином. Подвижность щеток в щеткодержателях проверяют с помощью крючка, которым приподнимают пружину, и, слегка дергая за канатики щетки, перемещают ее в щеткодержателе. Щетки должны перемещаться свободно, без заеданий.
В случае уменьшения усилия щеточных пружин более чем на 25 % номинального значения пружину надо заменить. Для увеличения усилия пружины в коробчатых щеткодержателях можно подогнуть кронштейн подвески спиральной пружины. Усилие щеточных пружин измеряют динамометром в момент отрыва пружины от щетки.
Механизм привода с роликовой муфтой свободного хода должен легко перемещаться по направлению к подшипнику крышки со стороны привода и возвращаться в исходное положение пружиной. Если перемещение затруднено, часть вала, к которой имеется доступ через окно в крышке, очищают от грязи и покрывают смазочным материалом.
На зубьях зубчатых колес привода не должно быть сколов и выкрашиваний. Забоины на заход- ной части зубьев шлифуют мелкозернистым шлифовальным кругом малого диаметра.
Крышки электростартера проверяют на наличие трещин и степень изнашивания втулок.
Техническое состояние электростартера оценивают по параметрам режимов холостого хода и полного торможения. Испытание электростартера проводят на стендах. При тугом вращении якоря, которое может быть вызвано перекосами при сборке, загрязнением, отсутствием смазочного материала или износом подшипников, ослаблением крепления полюсов и задеванием за них якоря возрастает сила тока и уменьшается частота вращения якоря в режиме холостого хода. После проверки и устранения неисправностей электростартер необходимо отрегулировать.
673109842500
19. Устройство и принцип работы автомобильной системы зажигания
Система зажигания предназначена для подачи искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы подаются на блок управления погружным топливным насосом. Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются вовремя работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания - это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а так же другими системами автомобиля. Для двухактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.
Устройство системы зажигания
Все системы вышеперечисленные похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят: Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Катушка зажигания (бобина) – представляет собой повышающий автотрансформатор, который усиливает импульсы по напряжению до 30000 вольт. Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления. Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала. Высоковольтный провод - это одножильный провод с повышенной изоляцией, порядка 1000 мОм. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт.
При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен точно, отрегулирован, потому, что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.
20. Классификация и маркировка свечей зажигания
Свеча зажигания — устройство для воспламенения топливо-воздушной смеси в самых разнообразных тепловых двигателях. Бывают искровые, дуговые, накаливания, каталитические.
Свечи зажигания можно классифицировать по следующим характеристикам
По конструкции свечи зажигания делятся на: двухэлектродные, многоэлектродные
Двухэлектродные - классическая свеча: один центральный электрод и один боковой.
Многоэлектродные – один центральный электрод и несколько боковых (два, три или четыре).
Многоэлектродность применяется для увеличения срока службы и надёжности свечей зажигания. В стандартной двухэлектродной свече искра проскакивает между двумя электродами. Это приводит к их постепенному выгоранию. Если же, например, боковой электрод отваливается, то такая свеча уже не будет работать. В многоэлектродной свече искра проскакивает между центральным и одним из боковых электродов. Такое строение свечи увеличивает срок службы свечи благодаря повышению ее надежности. Естественно, срок службы увеличивается не во столько же раз, во сколько в многоэлектродной свече больше боковых электродов, ведь центральный электрод один и он тоже выгорает.
По материалу электродов: классические, платиновые
В классических свечах для изготовления электродов чаще всего применяется медь. В последнее время появляются свечи, в которых на электроды наносится покрытие из редких металлов (например, иттрий). Это позволяет увеличить устойчивость электродов свечей, но принципиально не влияет на остальные их характеристики.
В платиновых свечах, в качестве материала для электродов используется платина. Причем из платины может быть изготовлен как только центральный электрод, так и боковые. Последние применяются в турбомоторах, оснащенных механическими или турбо нагнетателями. Платиновые свечи были придуманы для продления срока службы. К примеру, если изготовить центральный электрод на многоэлектродной свече из платины (металл, обладающий высокой устойчивостью к коррозии и высоким температурам), то у нас будет несколько боковых электродов и почти не выгорающий центральный. Потому платиновые свечи и служат гораздо дольше, чем обычные.
Маркировка свечей зажигания Искровые свечи различают по диаметру резьбы корпуса, длине резьбовой части, типу уплотнения, калильному числу.
Маркировка свечей зажигания должна содержать:
- обозначение диаметра и шага резьбы (А — резьба Ml4x1,25 или М — резьба Ml 8x1,5);
- букву, характеризующую особенность конструкции свечи (К — с коническим уплотнителем без прокладки; М — малогабаритная);
- калильное число, указываемое после двух букв (если конструктивные особенности свечи отсутствуют, то калильное число ставится после первой буквы);
- буквы Д или Н, которым соответствует длина резьбовой части 19 или 11 мм (при отсутствии буквы после калильного числа длина резьбовой части — 12 мм);
- букву В, указывающую на выступание теплового конуса изолятора за торец корпуса.
Пример маркировки: А17ДВ — свеча с резьбой М14х1,25, калильным числом 17, длиной резьбовой части корпуса 19 мм, выступающим тепловым конусом, обычным уплотнением медной шайбой.
21. Свечи зажигания (назначение, устройство, принцип действия)
Свеча зажигания искровая служит для зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Свеча является важным элементом системы зажигания: от совершенства конструкции свечи, правильного её подбора к двигателю в значительной мере зависит и надёжность работы системы зажигания и двигателя. Искровая свеча состоит из изолятора, корпуса, центрального и бокового электродов. Для герметизации свечи по центральному электроду применен токопроводящий стеклогерметик. Герметичность между изолятором и корпусом свечи осуществляется при изготовлении прокладкой и термоосадкой корпуса свечи по верхнему бортику изолятора. Уплотнение между свечой и отверстием в головке блока обеспечивается прокладкой. Свеча при работе двигателя подвержена высоким тепловым, электрическим, механическим и химическим нагрузкам. В процессе работы на части свечи, расположенные в камере сгорания, попадает масло, которое, сгорая, образует нагар, шунтирующий искровой зазор в свече. Это приводит к утечке тока по нагару. Нагар на тепловом конусе изолятора исчезает при нагреве его до 400-500 C . Это температура самоочищения свечи. Если температура превысила 850-900 градусов, то может возникнуть калильное зажигание. Температуру 400-900 градусов теплового конуса изолятора называют тепловым пределам работоспособности свечи.
Так как тепловой предел для всех свечей практически одинаков, а тепловые условия работы свечи на различных двигателях отличаются, то свечи изготавливают с различной тепловой характеристикой (калильным числом). Калильным числом свечи зажигания называют отвлечённую величину, пропорциональную среднему индикаторному давлению, при котором во время испытания свечи на моторной тарировочной установке в цилиндре двигателя начинает появляться калильное зажигание. Калильные числа могут иметь значения: 8, 11,14,17,20,23,26 (ГОСТ 2043-74). Изменением размера теплового конуса меняют тепловую характеристику свечи.
57785-16954500
22. Диагностика и техническое обслуживание устройств облегчения пуска двигателя
Проверка электрофакельного устройства включает целый комплекс мероприятий.
Исправность контрольной лампы определяют визуально. Техническое состояние факельных свечей оценивают по силе потребляемого тока. Большая сила тока или его отсутствие свидетельствуют о неисправности свечи. Исправность дополнительного резистора с термореле проверяют по времени от момента включения до замыкания контактов и времени замкнутого состояния контактов после отключения тока. Уменьшение времени замкнутого состояния контактов термореле после отключения тока приводит к преждевременному прекращению подачи топлива к факельным свечам.
Об исправном состоянии электрофакельного устройства свидетельствует наличие факела, наблюдаемого через отверстия во впускном трубопроводе при вращении коленчатого вала дизеля электростартером. Если факел при исправных факельных штифтовых свечах отсутствует, проверяют герметичность топливной системы электрофакельного устройства, пропускную способность факельной свечи и работу электромагнитного клапана.
Герметичность топливной системы оценивают визуально. Для проверки давления в топливной системе и исправности электромагнитного клалана топливопровод отсоединяют от факельной свечи, прокачивают систему топливоподкачивающим насосом и через 1 мин включают электромагнитный топливный клапан. Открытие клапана сопровождается характерным щелчком, после чего из отсоединенного от свечи топливопровода должна появиться струя топлива. Расход топлива и силу потребляемого факельной свечой тока определяют на специальных стендах.
При подготовке к эксплуатации в холодный период года топливную систему электрофакельного устройства освобождают от летнего топлива, промывают в бензине фильтр и жиклер факельной штифтовой свечи и саму свечу при наличии на сетке и защитном экране нагара и сажи. Для очистки фильтра чистый бензин или дизельное топливо пропускают через фильтр в направлении, противоположном перемещению рабочего потока. После очистки рекомендуется продуть фильтр сжатым воздухом.
23. Диагностика и техническое обслуживание свечей зажигания
Свеча зажигания может обеспечить бесперебойную работу только при соблюдении нижеперечисленных условий:
используются свечи, рекомендованные изготовителем двигателя;
используется марка бензина, указанная в руководстве по эксплуатации автомобиля;
исправны системы зажигания и питания;
не превышено усилие при вворачивании свечи в головку блока двигателя.
Наиболее вероятной причиной преждевременного отказа свечей является загрязнение их продуктами неполного сгорания или увеличение искрового зазора из-за износа электродов. При этом решающее влияние на работоспособность свечей оказывает техническое состояние двигателя.
При ТО следует вывернуть свечи и проверить их состояние. При необходимости очищают свечи от нагара и регулируют зазор между электродами. Состояние свечи может дать расширенную информацию о работе системы зажигания и двигателя. При правильном выборе свечи и нормальной её работе на нижней части изолятора наблюдается налёт светло-бежевого цвета (при работе на этилированном бензине серого цвета). Удалять его с изолятора не следует. Чёрная копоть на всех элементах свечи свидетельствует о длительной работе на холостом ходу, переобогащении смеси, неправильной регулировке угла замкнутого состояния контактов прерывателя или зазора между ними, отказе конденсатора, неисправности свечи. Замасливание всех свечей у двигателя, находившегося в длительной эксплуатации, информирует об износе цилиндров, поршней, поршневых колец; замасливание одной свечи – о прогаре впускного клапана. Выгорание электродов и других элементов свечи обусловлено перегревом, вызванным применением низкооктанового бензина, неправильной установкой угла опережения зажигания, переобедненной смеси. Свечи следует заменять через 15-30 тыс. км. пробега.
24. Классификация катушек зажигания
В настоящее время применяются два вида катушек - с разомкнутым и замкнутым магнитопроводом. Они могут выполняться по трансформаторной (1) и автотрансформаторной (2) схемам соединения обмоток. В автотрансформаторной схеме уменьшается число выводов, и в создании высокого напряжения участвует и первичная катушка, включенная последовательно со вторичной. Трансформаторная связь обычно применяется в катушках электронных систем зажигания во избежании опасных воздействий всплесков напряжения при разряде на электронные элементы.
Катушки с замкнутым магнитопроводом получают в последнее время все большее распространение. Наличие замкнутого магнитопровода позволяет накопить необходимую для воспламенения рабочей смеси энергию в значительно меньшем объеме катушки, снизить расход обмоточной меди, трудоемкость изготовления. Малые размеры специальных катушек позволяют размещать их прямо на свечах зажигания.
Также по конструкции катушки зажигания выполняют: маслонаполненные и сухие. (1) (2) Катушки зажигания с схемой (1) применяются в электронных системах зажигания.
25. Устройство и принцип работы катушек зажигания
Катушка зажигания представляет из себя автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки набран из пластин трансформаторной стали , изолированных друг от друга окалиной. На сердечник надета изолирующая трубка на которую намотана вторичная обмотка. Каждый слой вторичной обмотки изолирован кабельной бумагой. Первичная обмотка намотана поверх вторичной, что облегчает отвод теплоты. Внутри корпуса установлен наружный магнитопровод из трансформаторной стали. Фарфоровый изолятор и карболитовая крышка предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Один конец вторичной обмотки выводится к зажиму высокого напряжения через контактную пластину, сердечник и пружину. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой и подведены к зажиму, соединяемому с прерывателем- распределителем. Пространство между обмотками и корпусом катушки заполнено изолирующим наполнителем - рубраксом, или трансформаторным маслом.
Первичная обмотка которого имеет небольшое количество витков и рассчитана на импульсы низкого напряжения, например 12(24) вольт, вторичная обмотка выполнена из тончайшего провода с огромным количеством витков, благодаря чему во вторичной обмотке создаётся высокое выходное напряжение до 25 000 — 35 000 вольт по формуле: напряжение = индукция в витке х количество витков. Раньше катушки зажигания делали с незамкнутым магнитопроводом, в настоящее время появились трансформаторы зажигания с замкнутым магнитопроводом.
Принцип действия
Принцип действия любой катушки зажигания следующий. На первичной обмотке катушки зажигания присутствует постоянное напряжение. В момент, когда нужна искра (момент зажигания), с первичной катушки постоянное напряжение (12В) снимается размыканием контактов, механически связанных с валом, или с помощью электронных ключей, в которых управляющий импульс формируется схемой, содержащей датчик Холла. Согласно закону взаимной индукции, э.д.с., индуцируемая изменением силы тока в соседнем контуре, равна
,
учитывая мгновенное изменение силы тока (одномоментное размыкание), следовательно, большое значение производной, а также взаимную индукцию обмоток , где N2 очень большое число (десятки тысяч витков), во вторичной обмотке наводится импульс э.д.с. амплитудой в десятки киловольт. Высокий потенциал от катушки передаётся на свечи с помощью высоковольтных проводов, и обеспечивает искру пробоя между электродами свечи зажигания.
Катушки зажигания на одну и две свечи применяются как альтернатива общепринятым системам с распределителем зажигания; эти катушки используются в системах без распределителя зажигания.
Когда катушка работает на одну свечу зажигания, изменяющийся ток в первичной обмотке позволяет получить импульс зажигания на отдельной свече в точно установленный момент времени. Дополнительные разрядники или высоковольтные диоды применяются для предотвращения положительных высоковольтных импульсов тока (1...2 кВ), которые могут привести к преждевременному искровому разряду.
На катушке, обслуживающей две свечи зажигания, вторичная обмотка электрически изолирована от первичной обмотки. Каждый из двух выводов высокого напряжения соединен со свечой зажигания для выработки электродуговых разрядов на обеих свечах при отсечке тока в первичной обмотке. Как в случае обычного распределения высокого напряжения по отдельным свечам зажигания, данная система обычно не требует применения специальных мер для предотвращения появления разряда во время выключения зажигания.
Подсоединение и установка таких катушек зажигания облегчается за счет комбинации нескольких катушек и размещения их в одном общем корпусе. Однако и при этом отдельные катушки продолжают работать как независимые приборы. Сочетание катушек зажигания и задающих каскадов дает возможность использовать укороченные проводники, ведущие к первичной обмотке (т.е. обеспечивается небольшое падение напряжения).
Катушки зажигания (схема): а - катушка зажигания для одной свечи (система без распределителя зажигания): b - катушка зажигания одноискрового типа; с - катушка зажигания для двух свечей.

26. Характеристики и основные требования, предъявляемые к катушкам зажигания
В автомобиле катушка зажигания служит для создания тока высокого напряжения, подаваемого через провода зажигания на свечи. По своей сути катушка зажигания представляет собой простое устройство – трансформатор. Трансформатор для катушки должен иметь высокий коэффициент трансформации, параметр, влияющий на то, во сколько раз напряжение на вторичной обмотке (подаваемое на свечу зажигания) будет выше напряжения на первичной обмотке (первичная обмотка соединена с аккумулятором). При этом коэффициент трансформации зависит от взаимного отношения габаритов обмоток (числа витков катушек). Иначе говоря, выше коэффициент – больше размеры катушки.Электрическая цепь, проходящая от аккумулятора к первичной обмотке катушки, не является постоянно замкнутой. Прерыватель, вращаясь, разрывает эту цепь, вызывая изменения величины протекающего тока. Как известно из законов Максвелла, изменение тока порождает магнитное поле, равно как и изменение магнитного поля порождает ток.Разрывая цепь с током прерывателем, постоянный ток от аккумулятора в цепи падает, то есть в цепи начинает протекать ток переменный. Переменное магнитное поле, порождаемое катушкой первичной обмотки, наводит на соседней катушке вторичной обмотки ток, соответствующий по своему закону прерывистому току на первичной обмотке. Но ввиду того, что катушка обладает высоким коэффициентом трансформации, разряды тока, возникающего на вторичной обмотке, имеют значительно большее напряжение, чем ток, вырабатываемый от аккумулятора.
Главное требование, предъявляемое к катушкам зажигания, – низкая инерционность. Катушка должна быстро заряжаться, особенно на высоких оборотах работы авто. Это означает, что рост и падение тока на катушке первичной обмотки должен происходить быстро, а это, согласно законам переходных процессов, выполняется при невысоком значении индуктивности катушки первичной обмотки.
Каждая катушка зажигания должна быстро заряжаться для последующей выдачи напряжения и энергии, что особенно важно при высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя. Важными приоритетами в этом случае являются малая индуктивность первичной обмотки и, в ряде случаев, повышенный прерываемый ток.
Т.о., осн. хар-ки:
1) сопротивление первичной обмотки;
2) индуктивность первичной обмотки;
3) сопротивление вторичной обмотки;
4) ёмкость вторичной обмотки;
5) коэффициент трансформации.
Требования:
1) низкая инерционность;
2) простота конструкции;
3) малые габариты;
4) малая стоимость;
5) большая долговечность.
27. Диагностика и техническое обслуживание катушек зажигания
При подозрениях на низкое качество работы системы зажигания, очень важно гарантировать исправность одного из самых главных элементов - катушки зажигания. В настоящее время не существует программ позволяющих на автомобиле, объективно оценить мощность,  эффективность, и общее качество работы   самих катушек зажигания.
Однако имеются довольно простые методы позволяющие визуально выполнить данную проверку.
1. Проверить эл. провода к катушке на надёжность установки и качество контакта.
2. Проверить катушку на отсутствие микротрещин.
3. С помощью осциллограммы. При оценке катушек, основное внимание необходимо уделять амплитуде и форме периодических колебаний образующихся после окончании искровой дуги.
Чем больше энергии остается в катушке после окончании искры, тем больше амплитуда и дольше длится сам процесс колебаний. Соответственно, чем менее эффективна катушка, тем ее “запас мощности” будет меньше. При наличии даже незначительного межвиткового замыкания - происходит срыв генерации колебаний и их полное отсутствие.
По конструкции изготовления, катушки в основном разделяются на два типа:
1 - “Масляные” катушки, (в качестве изолятора в них заливалось масло)  применялись до середины 90х годов прошлого века.
2 -   “Сухие” катушки, – представляющие собой обыкновенный высоковольтный
трансформатор. Применяются на всех современных двигателях.
Мощные “масляные” катушки. Повышенная мощность искры требовалась для обслуживания одной катушкой – сразу всех цилиндров. А  так же для преодоления “межбегункового” зазора. На осциллограммах, их легко узнать по длительным колебаниям, имеющим большую амплитуду размаха
“Сухие” катушки, предназначенные для подачи искры на один или два цилиндра (системы DIS или COP), Устанавливаются на автомобилях имеющих улучшенную динамику разгона. На осциллограммах видно, что вследствие пониженной индуктивности такие катушки имеют  “запас энергии” значительно уступающий "масляным" катушкам.
Диагностировать катушки со встроенным коммутатором можно с помощью “электромагнитного” датчика, которым удобно снимать сигнал непосредственно с магнитопровода катушки. При этом,  сигнал получается более ярко выраженным и более информационным.
 “Cухие” катушки установленные на  автомобилях имеющих традиционный распределитель или систему CID, как правило, имеют очень мало “остаточной” энергии.
Таким образом, любая система зажигания имеет свою  уникальную осциллограмму. Опытный диагностик способен по ней не только выявить наличие или отсутствие дефекта,  но и  определить некоторые особенности присущие конкретно данному двигателю. Катушки, имеющие межвитковое замыкание легко узнать по отсутствию “запаса энергии”. Независимо от конструкции, в случае дефекта все катушки ведут себя одинаково - после окончания искры, вместо периодических затухающих колебаний, - напряжение падает по экспоненте. Величину дефекта катушки, можно условно определить по верхней точке начала экспоненты.
Межвитковый пробой не всегда существует в явном виде. Иногда, он проявляется в момент запуска двигателя или в момент  резкого набора оборотов. Поэтому, при диагностировании катушек, особое внимание следует уделять именно этим режимам работы двигателя. С помощью омметра. Проверить сопротивление первичной обмотки. Проверить сопротивление вторичной обмотки. Выход из строя катушки зажигания может быть обусловлен только физическими повреждениями или длительным воздействием вибрации.
28. Современные автомобильные системы зажигания
Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в оптимальный для этого момент времени и для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. В настоящее время на отечественных легковых автомобилях применяют батарейную контактную (классическую), контактно-транзисторную и бесконтактную электронную системы зажигания.
1. Контактная
Батарейная контактная система зажигания легковых автомобилей состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжений. При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток от аккумуляторной батареи или генератора.
Путь тока низкого напряжения: «+» аккумуляторной батареи — амперметр — контакты замка зажигания — дополнительный резистор — первичная обмотка катушки зажигания — контакты прерывателя — корпус автомобиля — «—» аккумуляторной батареи.
Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, создает сильное магнитное поле. При размыкании кулачком контактов прерывателя ток в цепи низкого напряжения прерывается, магнитное поле вокруг первичной обмотки катушки зажигания исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки катушки, индуктирует в них э. д. с. до 24 000 В. Индуктируемая э. д. с. создает между электродами свечи зажигания искровой разряд, и во вторичной цепи начинает проходить ток высокого напряжения.Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки зажигания — распределитель зажигания — свеча зажигания — корпус автомобиля — «—» аккумуляторной батареи.
За два оборота коленчатого вала двигателя кулачок прерывателя поворачивается на один оборот и вызывает четыре размыкания контактов прерывателя. Ротор распределителя, установленный на кулачке прерывателя, совершает один оборот и распределяет четыре импульса высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
При пуске двигателя стартером происходит замыкание контактов реле включения стартера, и ток из аккумуляторной батареи проходит через замкнутые контакты реле в первичную обмотку катушки зажигания, минуя выключатель зажигания и дополнительный резистор.
2. Контактно-транзисторная
-469904064000Преимущества: увеличение вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда ( в 2 раза), устранение износа контактов прерывателя, повышение срока службы свечей зажигания, так как система менее чувствительна к увеличению искрового промежутка свечи.
Рисунок а ( принцип действия). Контакты прерывателя 1 включены в цепь базы транзистора VT. Первичная обмотка катушки зажигания 2 включена в цепь эмиттера транзистора VT. Наличие транзистора VT облегчает работу контактов прерывателя, так как через них в этом случае протекает только ток управления транзистором (ток базы I6), а ток I1 первичной обмотки катушки зажигания протекает через переход эмиттер- коллектор транзистора. В цепь первичной обмотки катушки зажигания включены добавочный резистор Rд, шунтируемый контактами 4 в момент пуска двигателя, выключатель зажигания 5 и аккумуляторная батарея 6. При включении выключателя 5 и замыкании контактов прерывателя 1 база транзистора VT будет находиться под отрицательным потенциалом относительно эмиттера, поэтому транзистор VT откроется и в первичной цепи появится ток I1. В этом случае сопротивление транзистора будет минимальным( 0.15 Ом). При размыкании прерывателя 1 ток базы транзистора I6 прерывается, разность потенциалов базы и эмиттера становится равной нулю, транзистор запирается, ток в первичной обмотке катушки зажигания исчезает, что обеспечивает индуцирование высокого напряжения во вторичной обмотке.
3. Бесконтактная
Применяются на автомобилях ЗИЛ-131Н, ГАЗ-66-11, УАЗ-31511, Урал-375ДМ и т.д. Неэкранированная система зажигания для 8-
цилиндровых двигателей автомобилей ГАЗ состоит из датчика-распределителя , включающего в себя датчик импульсов момента зажигания и распределитель, выключателя зажигания, транзисторного коммутатора, блока добавочных резисторов, составленного из резисторов Rд1 и Rд2 контактов выключателя добавочного резистора Rд1, сблокированных с выключателем стартера, катушки зажигания, искровых свечей и аварийного вибратора. Магнитоэлектрический датчик импульсов представляет собой однофазный генератор переменного тока, состоящий из статора и ротора. Ротор датчика представляет собой восьмиполюсную систему с кольцевым постоянным магнитом и полюсными наконечниками из магнитомягкой стали. Статор состоит из кольцевой обмотки. Катушка зажигания Б116 маслонаполненная, герметизированная и выполненная по схеме с электрически разделёнными обмотками. Коэффициент трансформации катушки W2/W1=154. Блок добавочных резисторов состоит из двух резисторов, выполненных в виде спиралей нихромовой проволки, которые размещены в металлическом корпусе. Транзисторный коммукатор предназначен для коммутации тока в первичной обмотке катушки зажигания, максимальное значение которого составляет 7 А, и обеспечивает бесперебойное искрообразование при частотах вращения валика восьмиискрового датчика распределителя от 20 до 1825 мин-1. Состоит из двух каскадов, формирующего на транзисторах VT1, VT2 и выходного на транзисторе VT3, в цепь коллектора которого включена первичная обмотка W1 катушки зажигания. Аварийный вибратор предназначен для кратковременной (до 30 ч) работы бесконтактной системы зажигания в случае отказа транзисторного коммутатора или импульсного датчика. При работе вибратора момент подачи высокого напряжения к свечам определяется ротором распределителя и к каждой свече подаётся серия искр.
29. Классификация систем освещения автомобилей
Автомобильные световые приборы делятся на осветительные и светосигнальные; фары и фонари заднего хода можно считать и осветительными, и светосигнальными приборами.
Передние огни и фары:
Фара — электрический светотехнический прибор, используемый на транспортном средстве и применяющийся для освещения дороги. На специальной технике может использоваться для освещения места проведения работ. Обычно фара размещается спереди транспортного средства, на специальной технике может быть и сзади, а также иметь поворотный механизм. Каждое транспортное средство должно иметь не менее 1 пары фар установленных симметрично относительно продольной оси транспортного средства.
Ближний свет:
Фары ближнего света применяются для освещения части обочины и дорожного полотна ограниченной площади. Световой пучок фар ближнего света распространяется вниз и в противоположную сторону от встречного потока. Ближний свет может быть представлен отдельной фарой, блок-фарой или дополнительной нитью накала двунитьевой лампы в зависимости от конструкции автомобиля.
Дальний свет:
Дальний свет распространяется мощным пучком параллельно полотну дороги и рассчитывается для освещения большей площади дороги.
Передние фонари (Габаритные огни):
Габаритные огни могут быть в составе блок-фары, а также и в виде отдельного фонаря имеющего белое свечение. Устанавливается парой по обе стороны автомобиля и на одной линии. Основное назначение габаритных огней — это обозначение автомобиля, а также в качестве стояночного освещения.
Передние противотуманные фары (не обязательны):
Противотуманные фары создают горизонтальный широкий пучок обрезанный сверху и направленный вниз. Цвет излучаемого фарами света может быть как белый, так и отборный жёлтый. Фары используются на низкой скорости для увеличения освещенности дорожного покрытия и обочины в условиях недостаточной видимости из-за дождя, тумана, пыли или метели. Из-за своего устройства разумней их использовать отдельно от включения ближнего света, так как это уменьшает самоослепление водителя от стены тумана или падающего снега, но по правилам включение противотуманнок обязательно должно сопровождаться включением ближнего света фар.
Фонари дневного света:
Некоторые страны разрешают или требуют оснащения автомобиля фонарями дневного света. Это может быть функционально независимый фонарь или эти функции может нести фары ближнего или дальнего света, передние сигналы поворота или передние противотуманные фары в зависимости от местного законодательства. По правилам ЕЭК фонари дневного света должны излучать свет не менее 400 кд, но не более 1200 кд во всех направлениях. Многие страны допускают использование фар ближнего света.
Основная проблема фонарей в путанице водителей, которые используют фонари дневного света вместо фар ближнего и дальнего света и забывают включать фары при наступлении сумерек.
Боковые фонари
На некоторых моделях автомобилей имелась боковая белая лампа, которая включалась в направлении предполагаемого поворота или перестроения. Хоть их включение связано с поворотниками, боковые фонари светили постоянно. Так же их включение сопровождало движение автомобиля задним ходом. Согласно международным правилам ЕЭК ООН боковые фонари были запрещены, но с недавнего времени их использование разрешается на скорости до 40 км/ч.
Фонари поворотов
Фонари сигнала поворотов размещаются на углах автомобиля, реже по бокам. Используются для предупреждения других водителях о совершении поворота, разворота или перестроения. Цвет излучаемого фонарями света должен быть янтарный. Их наличие обязательно.
Указатель поворота
Включение сигнала поворотов осуществляется специальной ручкой расположенной под рулем путем ее поворота в сторону предполагаемого движения. На большинстве автомобилей ручка сама возвращается в исходное положение по завершении манёвра. Частота вспышек света постоянна и лежит в пределах от 60 до 120 включений в минуту. На приборной панели автомобиля вспыхивает зеленый индикатор включения сигнала поворота, а также создается щёлкающий или пищащий звук, позволяющий водителю не забыть выключить сигнал после завершения манёвра.
Одновременное включение мигания всех указателей поворота осуществляется специальной кнопкой с эмблемой в виде красного треугольника на центральной консоли или под рулем.
Задние фонари.
Габаритные огни:
Задние габаритные огни используются для обозначения транспортного средства в темное время суток и в условиях недостаточной видимости. В условиях тумана и плохой видимости используются совместно с задними противотуманными фонарями. Цвет задних габаритных огней красный. На автомобилях используется пара расположенных по обе стороны на одной линии. При этом нормируются углы обзора излучаемого света и стороны. Для высоких транспортных средств, например, автобусов, обязательно наличие габаритных огней вверху как можно ближе к краям.
Стоп-сигналы:
Стоп-сигнал обязательно красного цвета включается при нажатии водителем на педаль тормоза. Мощность излучения стоп-сигнала выше, чем у габаритных огней. Необходима установка двух стоп-сигналов по обе стороны автомобиля. В Северной Америке разрешенный диапазон излучения света с одним источником света находится в пределах от 80 до 300 кд, во всем остальном мире от 60 до 185 кд.
30. Назначение автомобильных систем освещения
Автомобильные системы освещения автомобилей — комплекс световой техники, использующийся для сигнализации и освещения.
Автомобильное освещение монтируется в передней, в задней, в боковых частях транспортного средства в виде фар или фонарей. Установка может быть как выступающим элементом кузова автомобиля, так и спрятана заподлицо.
Система освещения и световой сигнализации предназначена для освещения дороги, передачи информации о габаритных размерах автомобиля, предполагаемом или совершаемом маневре, для освещения номерного знака, кабины, салона, контрольно-измерительных приборов, багажника, подкапотного пространства и т.д. От состояния и характеристик световых приборов зависит безопасность движения автомобилей, особенно в темное время суток.
Большую часть информации о дорожной обстановке и состоянии автомобиля водитель получает через органы зрения. Безопасность движения зависит от видимости объектов на дороге, которая, в свою очередь, определяется интенсивностью освещения, типом и состоянием дорожного покрытия, характеристиками органов зрения водителя и объектов на дороге. Автомобильные световые приборы должны обеспечивать хорошую видимость и необходимую информативность в широком диапазоне расстояний и в различных погодных условиях, не вызывая ослепления водителей в темное время суток.
31. Международная система обозначения световых приборов
В 1958 году в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии при ООН (ЕЭК ООН) было подписано «Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения оборудования и частей механических транспортных средств». На соответствие Правилам ЕЭК ООН световые приборы проверяются в специальных светотехнических лабораториях. Автомобильные световые приборы, которые прошли проверку, получают знак международного утверждения, который наносится на рассеиватель или основной круг светового прибора и представляет собой круг, в котором проставлена буква Е и отличительный номер страны, выдавшей официальное утверждение. Порядковые номера странам присвоены в хронологическом порядке ратификации ими соглашения. Под кругом или справа от него указывают номер официального утверждения.
Под кругом над порядковым номером официального утверждения может стоять горизонтальная стрелка. Направленная вправо стрелка на фаре головного освещения говорит о том, что фара сконструирована для эксплуатации в странах с левосторонним движением на дорогах. Двухстороннюю стрелку имеют фары, которые за счет перемещения лампы или оптического элемента могут быть использованы как при правостороннем, так и при левостороннем движении. На фарах, используемых на дорогах с правосторонним движением, стрелка не ставится. Стрелка на рассеивателях светосигнальных фонарей указывает направление, в котором обеспечивается наибольший геометрический угол видимости в горизонтальной плоскости. При установке передних и задних указателей поворота острие стрелки должно быть направлено к наружной части автомобиля, а при установке боковых указателей поворота – к передней части автомобиля.
Над кругом знака официального утверждения фар головного освещения наносят квадрат, в который вписываются буквы С,R,S,H. Единичные буквы С или R означают, что фара удовлетворяет международным нормам в отношении ближнего или дальнего света. Наличие в квадрате двух букв CR говорит о том, что оптическая система фары рассчитана на работу в режимах как ближнего, так и дальнего света. Для обозначения цельностеклянного оптического элемента (лампы-фары) в квадрат вводят букву R. Отсутствие буквы S говорит об использовании металлостеклянного элемента. Фары с дополнительной буквой Н в квадрате рассчитаны на применение только галогенных ламп. Цифры справа от круга на фарах с галогенными лампами соответствуют округленному маркировочному значению максимальной силы света галогенного оптического элемента при дальнем свете.
Для противотуманных фар и фонарей над кругом проставляют букву В. На рассеивателях задних габаритных огней в квадрате над кругом стоит буква R. Передние габаритные огни обозначают буквой А. Для фонарей освещения номерного знака дополнительные надписи над кругом не предусмотрены.
Знак официального утверждения указателей поворота отличается тем, что над кругом дано обозначение категории светового прибора. К категории 1 относят передние указатели поворота. К категории 2а и 2b соответственно одно- или двухрежимные задние указатели поворота. Различные типы боковых указателей поворота разделены на категории 3, 4 и 5. К категории 3 относятся передние боковые указатели поворота, предназначенные для использования на транспортном средстве, не имеющим других указателей поворота. Передние боковые указатели поворота категории 4 устанавливают в том случае, если на траспортном средстве уже установлены указатели поворота категорий 2а или 2b. На транс. средствах, где есть указатели поворота катгорий 1 и 2 (2a или 2b), могут устанавливать дополнительные боковые указатели поворота категории 5.
Одно- и двухрежимную работу сигналов торможения кодируют в квадрате над кругом знаками S1 и S2. На световых приборах, имеющих одновременно задний габаритный огонь и сигнал торможения, над кругом проставляют прямоугольник, в который вписывают буквы R и знаки S1 или S2, отделенные горизонтальной чертой.
63524320500Римские цифры l,ll или lll, указывающие категорию и номер официального утверждения световозвращателя, должны находиться на диаметрально
противоположных сторонах круга, в который вписана буква Е, и в любом положении по отношению к нему. Световозвращатели категории l предназначены для трансп. средств шириной 1,6м и более, категории ll – менее 1,6м, катерогии lll – устанавливаются на прицепы и полуприцепы. Знак официального утверждения проставляют на освещающей поверхности или на одной из освещающих поверхностей световозвращателя.
Если сигнальные огни используются как одиночные и в сочетании двух огней, справо от обозначения ставят букву D. В том случае, если два или несколько огней являются частью одного устройства в группированных, комбинированных или совмещенных фонарях, их маркировка может выполняться по упрощенным вариантам.

32. Устройство и работа галогенных ламп, их маркировка
Галогенные лампы решили часть проблем связанных с обычными лампочками. Начиная даже от формы в связи с которой длина нити накаливания стала более короткой, а колба лампы цилиндрической изготовленной из кварцевого стекла. Кроме того в галогенных лампах вместо вакуума наполнен инертным газом с парами галогена (йод, бром и другие). Применение такого наполнителя в колбах позволило осуществить физико-химическую реакцию возвращения молекул вольфрама обратно на нить накаливания галогенной лампы. Тем самым стекло галогенных ламп как бы самоочищается, тем самым постоянно пропуская через поверхность колбы большее количество фотонов света. Галогенные лампы позволили поддерживать более высокую температуру нити накаливания, что изменило длину волну испускаемого спектра и повысило эффективность ламп. Температура нити накаливания галогенных ламп составляет 2700-3000 К. Так почему нельзя брать руками галогенную лампочку, все из за тех же высоких температур работы данной лампы. При касании стекла, мы всегда оставляем отпечатки, а с ними жир грязь и так далее, что в свою очередь влияет на неравномерное распределение температуры по кварцевой  колбе галогенной лампы. При нарушении температурного режима колба может растрескаться, тем самым галогенная лампочка естественно выйдет из строя. На настоящий момент галогенные лампы самые распространенные для применения в автомобилях. 
2095537719000Маркировка ламп применяемых в автомобиле.Автомобильные лампы для головного света (дальний, ближний)- H1, H2, H3, H4, H7Н1 применяются для автомобилей с раздельными фарами для дальнего и ближнего света. Н2 предназначены для дополнительной оптикиН3 с дополнительным выводом в виде провода используются для противотуманных фар.Н4 применяются головной оптики и имеют сдвоенную спираль накаливания Н7 последний тип ламп для автомобилей выпущенных после 1995 года, для фар свободной формы.Автомобильные лампы HB — 1, 2, 3, 4  свидетельствуют об их аттестации американским стандартам. Устанавливаются в следствии этого как правило на американские и японские автомобили. Автомобильные лампы D1 и D2 – данным индексом маркируются газоразрядные лампы.
33. Диагностика и техническое обслуживание осветительного оборудования
При длительной эксплуатации, даже в случае точного выполнения правил технического обслуживания, изменяются оптические свойства рассеивателей. Они подвергаются воздействию твердых частиц и солнечных лучей. Относительно мягкие рассеиватели из пластмассы покрываются микровпадинами и сетью царапин, красители выцветают, у рассеивателя изменяется цвет и увеличивается коэффициент пропускания. Рассеиватель может потерять форму при перегреве, если лампа большой мощности (21 Вт) дпительное время работает во время стоянки автомобиля. При наличии на цветном рассеивателе сколов или трещин сигнал светового прибора воспринимается двухцветным, белый цвет может подавить основной цвет сигнала, исказить передаваемую информацию и усилить слепящее действие светового прибора. Поврежденные рассеиватели следует заменить.
Не допускается самостоятельная замена рассеивателя круглой фары. Рассеиватели круглых фар строго ориентированы относительно посадочного места под лампу, что обеспечивается только в заводских условиях, поэтому заменяют весь оптический элемент. Решение о замене оптического элемента фары принимают по результатам измерения сипы света при номинальном напряжении на лампах и правильной их регулировке. Сила света должна быть не менее 85 ООО кд.
У отражателей световых приборов обычно нарушаются оптические свойства рабочей поверхности из-за коррозии при недостаточной вентиляции. Нельзя протирать рабочую поверхность. Это приводит к образованию царапин и искажению структуры светового пучка. Светораспределение прибора изменяется также при нарушении формы отражателя, отслоении алюминиевого покрытия от его рабочей поверхности.
Весьма специфично проявляется нарушение контакта светового прибора с «массой». В двухфарных системах освещения в фаре, у которой отсутствует контакт с корпусом автомобиля, очень слабо светятся обе нити лампы, так как при включении ближнего света нить ближнего света соединяется с корпусом через нити дальнего света ламп обеих фар. При этом горит контрольная лампа дальнего света. С меньшей световой отдачей будут работать в проблесковом режиме оба задних указателя поворота при нарушении контакта с «массой» у заднего группированного светового прибора. При этом могут гореть и лампы других сигнальных фонарей.
Обрыв в цепях электроснабжения источников света вследствие перегорания нитей ламп накаливания или нарушения соединений в сети и коммутационной аппаратуре приводит к внезапным отказам. Эти неисправности могут быть обнаружены внешним осмотром световых приборов. Ухудшение светотехнических характеристик отдельных световых приборов в процессе эксплуатации приводит к постеленному отказу системы. Неисправности, связанные с постепенным отказом, могут быть обнаружены только при использовании специальных измерительных приборов.
Внешний осмотр световых приборов автомобиля необходимо проводить ежедневно. Он позволяет выявить внезапный отказ светового прибора или его механическое повреждение. При ежедневном техническом обслуживании следует проверять состояние рассеивателей. работу всех световых приборов в различных положениях выключателей и переключателей света, исправность контрольных ламп. Особое внимание нужно обратить на цвет передних и задних фонарей во включенном состоянии, на правильность функционирования сигналов торможения и указателей поворота. Сигналы торможения должны быть красного цвета равной интенсивности. Частоту проблеска указателей поворота можно проверить с помощью наручных часов с секундной стрелкой (10 световых импульсов е течение 5-10 с). Обнаруженная неисправность должна быть немедленно устранена. Эксплуатация автомобиля с неисправным световым прибором из обязательного комплекта не допускается.
При ТО-1 выполняют операции ежедневного обслуживания, проверяют крепление фар, передних и задних фонарей, работу всех выключателей и переключателей, надежность соединений в цепях электроснабжения световых приборов. При ТО-2 проводятся операции ТО-1, а также проверяют светораспределение. измеряют силу света фар и определяют необходимость их регулирования. При ТО-1 и ТО-2 систему освещения и световой сигнализации проверяют с помощью приборов.
Контроль работоспособности световых приборов, непосредственно влияющих на безопасность движения, целесообразно проводить при выполнении транспортной работы на линии. Исправность фонарей во время движения автомобиля можно оценить по свету, отраженному от объектов дорожной обстановки. Так. правильность функционирования сигналов торможения можно проверить, наблюдая через зеркало заднего вида фары стоящего сзади автомобиля. Если при движении автомобиля включен ближний свет, а водителю часто сигнализируют о необходимости переключения света, то нарушена регулировка фар и неисправность нужно немедленно устранить.
Неисправности выключателей, переключателей, реле и прерывателей тока указателей поворота системы освещения и световой сигнализации необходимо определять с помощью контрольных ламп в соответствии со схемами внутренних соединений и коммутации. Зазоры между контактами реле, усилия перемещения рычагов переключателей свободного хода и рабочего перемещения штоков выключателей фонарей заднего хода и диафрагм выключателей сигналов торможения регулируют в соответствии с техническими условиями на данный коммутационный аппарат.
34. Приборы световой сигнализации автомобиля
На автомобиле установлено большое число светосигнальных приборов при ограниченном пространстве для их размещения. Автомобиль имеет габаритные и стояночные фонари, сигналы торможения, указатели поворота, световозвращатели.
Форма, размеры и расположение светосигнальных приборов отвечают установленным нормам и соответствуют внешнему виду модели автомобиля.
Габаритные фонари – два передних и два задних сигнализируют о примерной ширине транспортного средства. Автобусы с кол-вом пассажиров более 10 дополнительно оснащены двумя верхними габаритными фонарями спереди и сзади. Углы видимости в горизонтальной плоскости +80º, а в вертикальный +5º и -20º. Сила излучаемого света вдоль оси 40-60 кд для передних и 2-12 кд для задних и верхних. На транспорте более 6 метров длиной установлены боковые габариты жёлтого цвета.
Стояночные фонари – расходуют меньше электроэнергии чем габаритные. Размещение и углы видимости такие же. Обычно стояночные фонари совмещают с габаритными.
Указатели поворота – два передних и два задних минимум, установленных на одной высоте. Частота мигания 1-2 в секунду. Сила света передних – 175-700 кд, задних 50-200 кд. Боковые повторители обязательны для авто длиной более 6 м, и для авто с прицепами и полуприцепами. Аварийная сигнализация – включение всех установленных на авто указателей поворотов.
Сигнал торможения – два задних сигнала включаются при срабатывании тормозных систем и сигнализируют о замедлении движения. Сила света 40-100 кд. А у двухрежимных 130-520 кд днём и 30-80 кд ночью. Могут устанавливаться дополнительные стоп-сигналы, которые видны водителю, едущему через машину сзади.
Фонари освещения номерного знака – освещают номерной знак. Неравномерность освещённости: минимальная – 10 лк, максимальная – 490 лк. Яркость в контрольных точках номерного знака не менее 2,5 кд/м2. Максимальное поле видимости номерного знака в вертикальной плоскости в пределах +-5º, в горизонтальной +-30º. Фонари заднего хода – один или два фонаря заднего хода с рассеивателями белого цвета размещены в задней части авто. Углы видимсти по вертикали +15º и -5º и по горизонтали +-45º для одиночного и +45º и -30º для двух парных фонарей.
Опознавательные знаки – опознавательные знаки автопоезда – расстояние между фонарями 150-300 мм, углы видимости по вертикали +-5º по горизонтали +-80º.
Фонари преимущественного проезда – фонарь с мигающим светом(пожарная, милиция, скорая) видимость круговая.
Световозвращатели – пассивные светосигнальные приборы(катафоты). Для обозначения габаритов авто в тёмное время суток при выключенных габаритах и стояночных.
35. Классификация сигнального оборудования
Сигнальное оборудование можно разделить на:
- световую сигнализацию,
- звуковую сигнализацию.
СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Габаритные фонари – два передних и два задних сигнализируют о примерной ширине транспортного средства. Автобусы с кол-вом пассажиров более 10 дополнительно оснащены двумя верхними габаритными фонарями спереди и сзади. Углы видимости в горизонтальной плоскости +80º, а в вертикальный +5º и -20º. Сила излучаемого света вдоль оси 40-60 кд для передних и 2-12 кд для задних и верхних. На транспорте более 6 метров длиной установлены боковые габариты жёлтого цвета.
Стояночные фонари – расходуют меньше электроэнергии чем габаритные. Размещение и углы видимости такие же. Обычно стояночные фонари совмещают с габаритными.
Указатели поворота – два передних и два задних минимум, установленных на одной высоте. Частота мигания 1-2 в секунду. Сила света передних – 175-700 кд, задних 50-200 кд. Боковые повторители обязательны для авто длиной более 6 м, и для авто с прицепами и полуприцепами. Аварийная сигнализация – включение всех установленных на авто указателей поворотов.
Сигнал торможения – два задних сигнала включаются при срабатывании тормозных систем и сигнализируют о замедлении движения. Сила света 40-100 кд. А у двухрежимных 130-520 кд днём и 30-80 кд ночью. Могут устанавливаться дополнительные стоп-сигналы, которые видны водителю, едущему через машину сзади.
Фонари освещения номерного знака – освещают номерной знак. Неравномерность освещённости: минимальная – 10 лк, максимальная – 490 лк. Яркость в контрольных точках номерного знака не менее 2,5 кд/м2. Максимальное поле видимости номерного знака в вертикальной плоскости в пределах +-5º, в горизонтальной +-30º. Фонари заднего хода – один или два фонаря заднего хода с рассеивателями белого цвета размещены в задней части авто. Углы видимсти по вертикали +15º и -5º и по горизонтали +-45º для одиночного и +45º и -30º для двух парных фонарей.
Опознавательные знаки – опознавательные знаки автопоезда – расстояние между фонарями 150-300 мм, углы видимости по вертикали +-5º по горизонтали +-80º.
Фонари преимущественного проезда – фонарь с мигающим светом (пожарная, милиция, скорая) видимость круговая.
Световозвращатели – пассивные светосигнальные приборы (катафоты). Для обозначения габаритов авто в тёмное время суток при выключенных габаритах и стояночных.
ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Звуковые сигналы по характеру звучания подразделяют на шумовые (при подаче напряжения на выводы ток проходит через обмотку, сердечник намагничивается и притягивает якорь. При этом мембрана прогибается, контакты размыкаются и цепь обмотки обесточивается. Мембрана благодаря своей упругости принимает прежнюю форму, и контакты снова замыкаются. Цикл повторяется 220-510 раз в секунду, вызывая звук. Соответственно, частота звуковых колебаний металлического дискового резонатора, закрепленного на стержне мембраны, составляет 220-510 Гц. Чем больше упругость мембраны, тем выше частота, то есть тон сигнала. В небольших пределах частоту, тембр и громкость можно регулировать винтом, изменяя момент размыкания контактов.) и тональные (работает по аналогичному принципу, только роль резонатора здесь выполняет столб воздуха, заключенный в рупоре. Чем он короче и чем толще мембрана, тем выше тон сигнала), по устройству — на рупорные и тональные, по роду тока — на сигналы постоянного и переменного тока. По принципу действия различают электровибрационные и электропневматические звуковые сигналы.
36. Основные характеристики и требования к световым и звуковым сигналам
Звуковые сигналы предназначены для обеспечения безопасности движения автомобилей. Их используют для оповещения пешеходов и водителей о приближении автомобиля или о состоянии его рабочих агрегатов. Звуковые сигналы включаются также в противоугонные системы.
Звуковые сигналы по характеру звучания подразделяют на шумовые и тональные, по устройству - на рупорные и без рупорные, по роду тока - на сигналы постоянного и переменного тока. По принципу действия различают электрические вибрационные и электропневматические звуковые сигналы. Звуковое давление должно быть в пределах 85-125 дБ.
По устройству и принципу действия шумовые и тональные сигналы незначительно отличаются друг от друга Шумовые безрупорные звуковые сигналы имеют упрощенную конструкцию и настроены на один музыкальный тон. Наиболее широко распространены электрические вибрационные звуковые сигналы сравнительно малой мощности (40-60 Вт), обладающие хорошим звучанием.
На автомобилях устанавливают различные по назначению, конструкции, электрическим и светотехническим параметрам световые приборы. В обязательный комплект световых приборов для всех автомобилей входят не менее двух фар дальнего и ближнего света, по два габаритных огня и по два указателя поворота спереди и сзади, два световозвращателя и один фонарь освещения номерного знака, расположенные сзади. В качестве дополнительных светосигнальных приборов устанавливают контурные огни, боковые повторители указателей поворота, опознавательные знаки автопоезда и прицепов, боковые световозвращатели, огни преимущественного проезда. К необязательным световым приборам относят противотуманные фары, фары-прожекторы, прожекторы-искатели, задние противотуманные фонари.
Большое количество световых приборов на автомобиле не должно вызывать трудностей при их различении участниками дорожного движения. Для этого используется система кодирования информации, поступающей от световых приборов. К кодирующим элементам относят количество одновременно работающих световых приборов, их расположение на транспортном средстве и режим работы, расстояние между одновременно работающими световыми приборами, форма светоизлучающей поверхности, цвет излучаемого света и интенсивность излучения в пределах одного цвета.
37. Диагностика и техническое обслуживание сигнального оборудования
Процесс эксплуатации транспортных средств сопровождается ухудшением характеристик световых приборов, что обусловлено нарушением регулировки фар от воздействия вибрационной нагрузки, изменением жесткости подвески, заменой источника света, ухудшением светотехнических характеристик, вызванным загрязнением рабочих поверхностей отражателя и рассеивателя, абразивным износом поверхностей рассеивателя, уменьшением светового потока источников света из-за падения напряжения в цепи, вызванного эрозией контактов. Ухудшение функциональных характеристик приводит к увеличению числа ДТП и снижению эффективности перевозок, что оборачивается значительным материальным и моральным ущербом.
Для обеспечения безопасности движения и эффективности работы автомобильного транспорта согласно нормативным документам установлены периодичность и объем работ, выполняемых при ежедневном обслуживании (ЕО) и ТО-1 систем освещения и сигнализации. При ЕО проводятся моечно-уборочные и контрольно-смотровые работы. Состав работ при проведении ТО-1 предусматривает дополнительно к работам по ЕО следующие операции: проверку правильности установки и регулировки фар; проверку силы света фар и светосигнальных огней, проверку состояния ламп, проводов, контактов, элементов крепления. При ТО-1 все перечисленные работы проводят без снятия приборов с автомобиля.
Требования:
- Сила света парных (передних и задних) фонарей автомобиля одного функционального значения не должна отличаться более чем в два раза. Габаритные огни и опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме. Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на соответствующие органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме. Фонарь заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода. Указатели поворотов и их боковые повторители должны работать в проблесковом режиме (1,5±0,5Гц).
- Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворотов и боковых повторителей в проблесковом режиме. Фонарь освещения номерного знака должен одновременно включаться с габаритными огнями. Задние противотуманки должны включаться при включенных габаритных огнях и работать в постоянном режиме.
- и т.д.
38. Назначение и устройство автомобильной системы информации
Основным назначением информационно-измерительной системы авто является обеспечение водителя информацией о режиме движения, о работоспособности или о состоянии агрегатов авто и авто в целом.
В этом смысле информационно-измерительная система подобна системе освещения и сигнализации, т.к. у этих систем существует общая задача – обеспечение водителя необходимой информацией.
Уровень информативности обеспечивается как конструкцией самих приборов, так и их компоновкой на приборном щитке, поэтому наиболее важные, связанные с безопасностью движения приборы, к которым водитель обращается наиболее часто, размещаются в центральной зоне, а приборы, к которым водитель обращается редко, устанавливаются в зонах меньшей информативности. Оптимальный угол обзора должен составлять без перевода взгляда по горизонтали 30-40º, с переводом взгляда 50-60º, а с поворотом головы до 90º.
В вертикальной плоскости – максимально допустимые углы обзора должны укладываться в диапазоне 30º вверх и 40ºвниз от линии взгляда водителя.
Шкалы приборов должны выполнятся так, чтобы считывание показаний не вызывало затруднения (расцветка шкал по зонам). Параметры нормальные – зелёный цвет, предупреждение – жёлтый, аварийная величина – красный цвет с оцифровкой в конце зоны. Цифры на шкале имеют вертикальное расположение.
Световые сигнализаторы должны обеспечивать достаточную яркость для восприятия водителем. Для аварийных сигнализаторов – красный цвет с частотой 3-5 Гц (3-5 миг. в сек).
По способу отображения информации приборы информационно – измерительной системы делятся на указывающие и сигнализирующие.
Указывающие – имеют шкалу, на которой высвечиваются, указываются стрелкой (световым индикаторным столбиком или др. способом) значение измеряемой величины.
Сигнализирующие приборы снабжают водителя информацией, обычно об одно, аварийного значения, величиной. Причём информируют водителя звуковым или световым прибором. Количество сигнализирующих приборов увеличивается с целью облегчения управления автомобиля.
Конструктивно приборы делятся на механические и электрические, отдельный класс составляет электронные измерительные приборы.
Электрические измерительные приборы состоят из датчика и указателя, соединенных между собой проводами. Датчик устанавливается в месте измерения, преобразует измеряемую физическую величину в электрический сигнал.
Электрический сигнал – сопротивление, ёмкость, индуктивность, импульс.
В приёмнике электрический сигнал преобразуется в перемещение стрелки вдоль шкалы, отградуированной в единицах измеряемой величины.
Электронные измерительные системы расширяют возможности как в количестве измеряемых параметров, так и в качестве. Щиток может быть заменён на дисплей.
По назначению электронно-измерительные приборы делят на: термометры, измерители давления, измерители уровня топлива, измерители зарядного режима аккумулятора, измерители скорости и пройденного пути, измерители частоты вращения коленвала, тахографы, эконометры.
Конструктивно приборы могут изготовляться в виде отдельных приборов и комбинированные.
39.Классификация контрольно-измерительных приборов
Контрольно-измерительные приборы можно классифицировать по следующим основным признакам: по роду измеряемой величины, способу получения информации, метрологическому назначению, расположению.
По роду измеряемой величины различают приборы для измерения температуры, давления, количества и расхода, уровня, состава, состояния вещества.
По способу получения информации приборы подразделяются на показывающие, регистрирующие, сигнализирующие, компарирующие, регулирующие.
Показывающие приборы дают возможность наблюдателю получать значение измеряемой величины в момент измерения на отсчетном устройстве (шкале с цифровым указателем, пере с диаграммой). Значительное распространение получили шкаловые отсчетные устройства, основными элементами которых являются шкала и указатель. На шкалу наносятся вдоль прямой линии или по дуге окружности отметки с цифрами, соответствующими значениям измеряемой величины. Отметка наименьшего значения величины является началом шкалы, наибольшего - концом шкалы. Разность между началом и концом называется диапазоном шкалы. Расстояние между двумя отметками называется делением шкалы, а значение одного деления - ценой. Шкалы, у которых длина и цена деления не изменяются на всем диапазоне, называются равномерными, а шкалы с различными длиной и ценой делений - неравномерными. Шкалы делятся на одно- и двусторонние. В первых нулевая отметка совпадает с началом или концом шкалы, во вторых отметки расположены по обе стороны от нуля.
Наряду со шкаловыми отсчетными устройствами применяются цифровые отсчетные устройства, позволяющие получать результат измерений в виде числового значения измеряемой величины. Они значительно снижают количество грубых ошибок при считывании и ускоряют отсчет показаний приборов.
Регистрирующие приборы служат для автоматической записи результатов измерения на специальной бумажной ленте или диске (диаграммах). Запись на диаграмме производится пером в виде непрерывной линии или периодически печатающим механизмом и показывает изменение контролируемой величины во времени. По записи показаний можно провести последующий анализ результатов измерений за некоторый промежуток времени. Они позволяют контролировать работу персонала, управляющего технологическими процессами, помогают производить настройку регуляторов.
Регистрирующие приборы имеют особо важное значение для таких измерений, где необходимо знать изменение контролируемого параметра в течение всего процесса, например температуру теплоносителя при дистилляции.
Сигнализирующие приборы имеют специальные устройства для включения звуковой или световой сигнализации, когда измеряемая величина достигает значения, вызывающего нарушение заданных технологических параметров.
Суммирующие приборы показывают суммарное значение величины за весь промежуток времени. В этих приборах счетчики встраиваются в один корпус с показывающим или самопишущим прибором и имеют с ним одну общую измерительную систему.
Компарирующие приборы служат для сравнения измеряемой величины с соответствующими мерами. Примером могут служить рычажные весы с гирями.
Регулирующие приборы снабжены устройствами для автоматического регулирования по значениям измеряемой величины.
По метрологическому назначению приборы делятся на рабочие, образцовые и эталонные.
40. Датчики электрических приборов
Реостатные датчики применяются там, где в электрической части измерительной системы используется для замеров метод сопротивлений. По этому методу величина сопротивления на выходе реостата изменяется в связи с изменением физической величины. По своей сути реостатный датчик является датчиком перемещения- сопротивление на выходе реостатного датчика изменяется с перемещением его ползунка в соответствии с выражением-2540108331000
где R0- начальное значение сопротивления на выходе датчика; J - крутизна изменения сопротивления.
Чем выше крутизна J, тем чувствительнее датчик, однако слишком большая величина чувствительности связана с ростом общего сопротивления датчика и, следовательно, с протеканием по нему малых значений силы тока.
Ранее реостатные датчики выполнялись исключительно намоткой провода с высоким удельным сопротивлением (нихром, константан) на каркас. Однако такое исполнение датчика приводит к наличию на его выходе зоны нечувств-сти при перем. ползунка в пределах диаметра провода.
Поэтому последние реостатные датчики выполн. намазными из проводящих паст на подложке Реостатный датчик может быть выполнен не обяз-но с измен. выход. сопрот-ния по лин. закону, нелин-сть обесп-тся созданием соотв-щего профиля проводящей дорожки.
Обычно реостатный датчик совмещают с датчиком, превращающим измеряемую величину в перемещение ползунка. Например, мембрана датчика давления перемещает ползунок, и на выходе совмещенного датчика возникает электрический сигнал в соответствии с измеряемым давлением. Недостатком реостатного датчика является возникновение в нем дополнительной погрешности при изменении температуры окр. среды.
Терморезистивные датчики
Чувствительным элементом терморезистивного датчика является полупроводниковое термосопротивление, отличительная особенность которого состоит в том, что изменение температуры вызывает значительное изменение его сопротивления. Конкретная связь температуры и сопротивления зависит от материала и размеров чувствительного элемента, поэтому величина сопротивления при заданной температуре имеет довольно широкий разброс. Терморезистивный датчик выполняется в виде латунного баллона с резьбой и шестигранником под ключ для ввертывания в место измерения.
"Таблетку" терморезистора прижимает к основанию баллона пружина, осуществляющая одновременно подвод напряжения к "таблетке". Пружина изолируется от стенок баллона изоляционной втулкой, конец ее соединен с выводом датчика. Внутренняя полость баллона герметизирована, что делает конструкцию датчика неразборной.
Термобиметаллические датчики
Прим-тся как в сигнализирующих, так и указыв-щих приборах импуль. си-мы.
Основной частью термобиметаллического датчика является тонкая двухслойная пластинка (термопара), выполненная из двух слоев металлов с разными значениями температурного коэффициента линейного расширения, соединенных методом плакирования. Активный слой имеет больший коэффициент линейного расширения и выполняется обычно из инвара, пассивный, с меньшим коэффициентом линейного расширения - из хромоникелевой или молибденевой стали. При нагреве биметаллическая пластинка прогибается в сторону пассивного слоя тем сильнее, чем больше температура окружающей среды. При этом может замыкаться или размыкаться контактная пара, подвижный контакт, которой закреплен на конце пластины. Датчики допускают регулировку температуры включения винтом премещения неподвижных контактов. Термобиметаллический датчик указывающих приборов снабжен нагревательной спиралью, включенной последовательно с контактами датчика (рис. 9.3, в). Включение датчика зависит от суммарной температуры окружающей среды и развиваемой нагреваемой спиралью, т.е. от величины силы тока, протекаемого в спирали. Такие датчики применяются только с указателями импульсной системы.
Датчики давления
Обязательным элементом датчика давления является мембрана - плоская или гофрированная пластина, выполненная из бронзы или какого-либо иного упругого материала, жестко зажатая по краям. Герметичная полость, расположенная под мембраной, должна соединяться через штуцер с полостью измерения давления. В большинстве случаев мембрану снабжают жестким центром, на котором укрепляют устройство, связывающее мембрану с передающим механизмом. С изменением давления мембрана прогибается и ее жесткий центр перемещается. Связь перемещения жесткого центра П с величиной измеряемого давления Р нелинейна, причем гофрированная мембрана при прочих равных условиях более чувствительна к изменению давления, чем плоская. Отличие датчиков давления друг от друга в основном состоит в том, как в них перемещение жесткого центра преобразуется в электрический сигнал. Это зависит от системы измерения, в которой используется датчик. Толкатель, закрепленный в жестком центре мембраны, через качалку воздействует на ползунок реостата, который при этом поворачивается вокруг своей оси.
Возвратное движение ползунка происходит под действием пружины. Дроссель, запрессованный в штуцер датчика, создает большое сопротивление протеканию масла и препятствует возникновению колебаний ползунка реостата при резком изменении давления. Ползунок соединен с массой датчика, и изменение сопротивления реостата происходит между его выводом и “массой”.
В датчике импульсной системы на жесткий центр мембраны опирается выступом упругая пластина с контактом, соединенным с “массой”. Другой контакт закреплен на плече П-образной биметаллической пластины, с навитой на нем спиралью, один конец спирали приварен к пластине, другой соединен через упругий токовод с выводом датчика.
Второе плечо П-образной биметаллической пластины закреплено на упругом держателе, положение которого можно изменить поворотом воздействующего на него регулятора. Это позволяет осуществлять настройку датчика, изменяя первоначальное усилие прижатия контактов друг к другу. Изменение давления перемещает жесткий центр мембраны, при этом меняется усилие прижатия контактов друг к другу и соответственно изменяется относительное время нахождения их в замкнутом состоянии.
Датчик сигнализатора аварийного давления имеет простую конструкцию. На жесткий центр мембраны опирается рычаг выключателя, который и замыкает контакты, если давление превышает заданные пределы или, в зависимости от назначения датчика, если давление падает ниже допустимых пределов.
41. Датчики электронных информационных систем
Применение электроники позволяет расширить класс датчиков, используемых в информационных системах.
Для замера температуры нашли применение термопары, которые представляют собой соединение двух разнородных металлических проводников, главным образом, медь и константан, хромель-алюмель, хромель-копель. Величина ЭДС между концами проводов, образующих термопару, зависит от разности температур этих концов и температуры спая. Величина ЭДС, развиваемая термопарой, зависит только от температуры и материалов проводников, составляющих термопару. Зависимость ЭДС от температуры, например, в термопарах хромель-копель, хромель-алюмель, стандартизирована. Поскольку термопара является маломощным источником ЭДС, точность ее показаний может быть обеспечена только в комплекте с высокоомным приемником, практически не потребляющим тока во входной цепи. Для замера температуры применяются также кремниевые и интегральные датчики.
Зависимость сопротивления кремниевой пластинки Rt от температуры t довольно точно описывается зависимостью:

где R25 - сопротивление пластинки при 25 °С;
a и b - температурные коэффициенты;
a = 0,78*10-2 град-1 ; b = 1,84*10-5 град-1.
Т. обр., измен. сопротивл. кремниев. датчика от t нелинейно.
В интегральном датчике в качестве измеряемой величины используется напряжение перехода база-эмиттер кремниевого транзистора, которое в значительной мере зависит от температуры. Ток, протекающий через измерительный переход, стабилизируется электронным устройством. Обычно в датчик встраивается схема, усиливающая величину сигнала. Кремниевые датчики используются и для замера давления. Путем травления по тонкопленочной технологии на поверхности кристалла кремния формируется круглая диафрагма, на которую методом диффузии наносятся пленочные резисторы. Если к диафрагме прикладывается давление, сопротивление одних резисторов увеличивается, др. уменьшается, что и формирует с помощью мостовой схемы сигнал с датчика. Температурная зависимость сигнала таких датчиков требует компенсации.
Для измерения уровня топлива в баках применяется терморезистивный датчик. Ток через датчик стабилизируется. Сопротивление датчика, а следовательно, и напряжение на его выходе зависит от того, какая часть датчика находится в воздухе, а какая погружена в топливо, так как теплопроводность воздуха и топлива различны. Похожим способом измеряется уровень топлива по величине емкости между двумя электродами, помещенными в бак. Емкость изменяется по мере выработки топлива, так как диэлектрическая проницаемость воздуха и топлива различны. Однако такой способ замера требует подвода к датчику переменного напряжения.
Датчиком частоты вращения в электронных системах служит обычно система зажигания, частота следования импульсов которой связана с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В инф-ных системах исп-тся также индуктивные датчики или датчики Холла, подобные прим-ым в системе зажиг.
42. Устройство и работа магнитоэлектрических автомобильных устройств
В качестве магнитоэлектрических указателей на автомобилях наиболее распространены трехобмоточные логометры. Логометр имеет две обмотки L1 и L2, расположенные соосно, но намотанные встречно. Третья обмотка L3 перпендикулярна первым двум (рис. 5.6, а). Применение трех обмоток позволяет повысить точность логометра, так как расширяет возможности его шкалы до 120-160 градусов.

Рядом с обмотками располагается постоянный магнит, способный поворачиваться на своей оси, он устанавливается в направлении действия суммарной магнитодвижущей силы всех трех обмоток. Магнит соединен со стрелкой прибора.
Величина силы тока I2 в обмотках L2 и L3 постоянна, сила тока I1 в обмотке L1 изменяется с изменением сопротивления датчика Rд. Магнитодвижущие силы (МДС) обмоток F1, F2 и F3 равны произведению сил тока соответствующих обмоток на число витков обмоток. МДС по вертикальной оси Fy создается только обмоткой L3 Fy= F3; МДС по горизонтальной оси Fx определяется разностью МДС F1 и F2, так как эти обмотки включены встречно Fx = F1 – F2. МДС F, по направлению которой устанавливается постоянный магнит, равна геометрической сумме Fy и Fx. На рис. 5.6, б представлена векторная диаграмма МДС для случаев, когда МДС F1 больше F2 (сопротивление датчика Rд мало, ток I1 велик) и F2 больше F1 (велико значение Rд и мало значение I1). По векторным диаграммам видно, что суммарная МДС поворачивается относительно горизонтальной оси в зависимости от величины сопротивления датчика влево или вправо, т.е. угол поворота магнита и связанной с ним стрелки прибора стремится к 180°. Все более находят распространение логометры с переключением обмоток электронной схемой, позволяющим расширить шкалу прибора почти до 360°. К особым достоинствам логометра следует отнести независимость его показаний от величины напряжения питания, так как с ростом напряжения, например, токи всех обмоток, и следовательно, и их МДС возрастают пропорционально, так что суммарная МДС остается прежней.
Сопротивление температурной компенсации Rт выполняется из провода с малым температурным коэффициентом сопротивления (константан, манганин), оно практически не меняется с изменением температуры, и поскольку его величина значительно превышает суммарную величину сопротивления обмоток L2 и L3, ток и, следовательно, МДС этих обмоток становятся мало зависимы от температуры. Если обмотки выполнены из провода, сопротивление которого мало реагирует на температуру, то Rт отсутствует. На рис. 5.8 представлена конструкция логометра. Магнит может поворачиваться вокруг своей оси, на корпус которой закреплена стрелка. Обмотки намотаны на пластмассовый каркас магнита.
Возврат стрелки в нулевое положение при отключении прибора происходит за счет силы притяжения магнита к небольшому неподвижному магниту, встроенному в нижнюю половину каркаса.
Кроме логометров, на автомобилях особенно в качестве вольтметров и амперметров, используются общепромышленные конструкции магнитоэлектрических указателей с неподвижной катушкой, воздействующей на поворотный магнит, соединенный со стрелкой или неподвижным магнитом и поворотной катушкой.

43. Устройство и работа электромагнитных автомобильных указателей
В электромагнитных указателях поворотный якорек из магнитомягкого материала; соединенный со стрелкой, притягивается двумя расположенными под углом катушками (рис. 5.9). Если МДС катушек одинаковы, силы воздействия на него обеих катушек уравновешиваются. При изменении сопротивления датчика Rд, например, в сторону уменьшения, сила тока в катушке 1 увеличивается, а в катушке 3 уменьшается и якорек со стрелкой поворачивается в сторону большей силы притяжения, т.е. к катушке 1, при увеличении сопротивления датчика поворот происходит в обратную сторону. Уравновешивание действия магнитных сил на якорек и возврат стрелки в нулевое положение осуществляется под действием противовеса, которым снабжен якорек. Это накладывает определенные требования по положению электромагнитных указателей на приборном щитке.
Конструкция прибора содержит, кроме катушек, якорька, шкалы, стрелки и ряда конструктивных элементов, магнитопровод катушек в виде полюсных наконечников для подведения магнитного потока катушек к якорьку.

44. Устройство и работа автомобильных указателей импульсной системы
Указатели импульсной системы могут использоваться только с термоэлектрическими датчиками и составляют в комплекте с ними единую импульсную систему.

На рис. 5.10(а), представлена конструкция указателя импульсной системы. Его основу составляет П-образная биметаллическая пластина, на одной ножке которой, соединенной со стрелкой, расположена нагревательная спираль, другая ножка закреплена на регулировочном секторе. При регулировке прибора сектор с закрепленным на нем концом биметаллической пластины перемещают с помощью зубьев. Второй регулировочный сектор с упругой пластиной, создающей шарнирную опору стрелки, также при регулировке может перемещаться с помощью зубьев. Соединенное с ним плечо П-образной пластины является термокомпенсационным, при изменении температуры воздуха, окружающего указатель, изгиб этого плеча компенсирует возникающий по этой же причине изгиб плеча, соединенного со стрелкой. Спираль указателя и термобиметаллического датчика включены последовательно (рис. 5.10, б). До включения прибора стрелка указателя находится в положении вне пределов градуированной шкалы прибора. Это является отличительным признаком импульсной системы. После включения прибора ток начинает протекать в общей цепи спиралей датчика и указателя, нагревая биметаллические элементы. Биметалл датчика изгибается, при этом размыкаются и его контакты, ток в общей цепи пропадает. Время нахождения контактов датчика в разомкнутом состоянии (Тр) зависит от температуры окружающей среды, на которую и призван реагировать датчик термометра, и от давления на контакты, оказываемое извне, что характерно для измерителей давления. После остывания биметаллической пластины контакты замыкаются на время (Тз) и ток вновь начинает протекать в общей цепи датчика и указателя, нагревая биметаллические элементы.
Действующее значение силы тока (Iд) в спирали, нагревающей биметалл указателя, зависит от относительного времени нахождения контактов датчика в замкнутом состоянии: Iд=I0*КОРЕНЬ(Tз/(Tз+Tр)) , где Io - сила тока в общей цепи при замкнутых контактах.
Чем больше температура измеряемой среды или меньше давление на контакты, тем меньше время нахождения контактов в замкнутом состоянии, меньше величина силы тока, протекающего через спираль указателя, биметалл указателя нагревается меньше, меньше деформируется и меньше отклоняется стрелка от ее положения при выключенном состоянии прибора. Соответствующим образом градуируется шкала указателя.
Точность импульсных приборов невелика, однако их отличает достаточно простое устройство и, соответственно, невысокая стоимость. В различных автомобильных контрольно-измерительных приборах используется та или иная система из приведенных выше.
45. Диагностика и техническое обслуживание контрольно-измерительной системы
Основной функцией контрольно-измерительной системы является обеспечение водителя информацией о режиме движения, работоспособности или состоянии агрегатов автомобиля и автомобиля в целом. В этом смысле информационно-измерительная система подобна системе освещения и световой сигнализации, так как у обеих систем существует общая задача - обеспечение водителя необходимой информацией. Если к общепромышленным приборным системам предъявляются, в основном, требования по достаточной точности, то для автомобильных систем важна информативность, оцениваемая временем, необходимым для правильного считывания информации, или количеством ошибок в считывании информации при ограниченном времени считывания.
Контрольно-измерительные приборы (КИП) в процессе эксплуатации профилактическому воздействию не подвергают. При ежедневном техническом обслуживании необходимо убедится в исправности КИП, а при возникновении сомнений в правильности их показаний необходимо провести проверку приборов на работоспособность и точность показаний. Неисправность указателей проявляется в отсутствии изменений показаний при изменении контролируемых параметров. Такая проверка осуществляется подключением эталонных приборов и сравнением результатов показаний эталонного и штатного приборов. Поскольку большинство указателей представляет собой приборы для измерения тока, проградуированные в контролируемых единицах (объем бака – в долях, температура – гр.C, и т.д.), то в качестве эталонного прибора может быть использован микроамперметр типа М-256М.
Если при включении питания отсутствует показание на указателе, то неисправность возможна либо самого указателя, датчика либо обрыв в проводке между ними. Для определения места неисправности отсоединяют провод от датчика и касаются им массы. Стрелка исправного указателя уровня топлива должна встать на 0. Стрелки других указателей должны показывать max, если они исправны. В противном случае возможны либо обрыв провода, или неисправность в самом указателе. Для уточнения места отказа пользуются вольтметром, присоединив один конец к выводу указателя, а другой – на массу. Если при включении питания вольтметр не покажет напряжения, то неисправен указатель. В противном случае нужно искать обрыв в проводке.
46. Измерители зарядного режима аккумуляторной батареи
Зарядный режим батареи определяется напряжением, которое создает на ее выводах система электроснабжения, силой тока, который батарея способна при этом принять. Поэтому в качестве измерителей зарядного режима аккумуляторной батареи используются амперметры, вольтметры и индикаторы заряда аккумуляторной батареи.
- измерительный механизм амперметра включает в себя стрелку-указатель 6 с якорьком 10, жестко установленные на оси 11, которая вращается в опорах с регулируемым подпятником 12. Опоры оси размещаются в основании 9, одновременно являющимся токоведущим элементом, в который запрессовывается вывод 13. К основанию с помощью зажимов присоединяется постоянный магнит 8. Между основанием и постоянным магнитом устанавливается магнитный шунт 7,служащий для уменьшения дополнительной погрешности амперметров при изменении окружающей температуры. При прохождении тока по основанию наводится магнитное поле, которое взаимодействует с магнитным полем постоянного магнита. Результирующая составляющая магнитного поля, воздействуя на якорек стрелки, поворачивает ее на некоторый угол, значение которого зависит от силы проходящего по основанию тока. В зависимости от того, идет ли ток от аккума к потребителю, или от генератора к потребителю и аккуму, стрелка будет отклоняться влево или вправо.
- вольтметр (измерительная цепь вольтметра вкл непосредственно в место измерения напряжения). Шкала вольтметра в 12-вольтовой системе имеет пределы от 8 до 16В и снабжена разноцветными секторами: красным (8-11В, батарея не заряжается), белым (11-12В, батарея недозаряжается), зеленым (12-15В, все в норме), красным (15-16В, перезаряд батареи, неисправность генератора). В 24-вольтовой системе значения удваиваются.
Амперметр (измерительная часть):

47. Устройство и работа спидометров, одометров и тахометров
Спидометры дают водителю информацию о скорости движения автомобиля и о пройденном пути. Соответственно спидометр состоит из двух узлов - скоростного (собственно спидометра) и счетного узла, который иногда называют одометром, указывающего пробег автомобиля. Привод спидометра осуществляется гибким валом, если длина приводного троса не превышает 3,55 м, или с помощью электрического синхронного привода. Скоростной узел спидометра, преобразующий частоту вращения его входного вала в перемещение стрелки, принципиально устроен одинаково у всех типов спидометра. Основу его составляет постоянный магнит, закрепленный на входном валу, и картушка, охватывающая магнит и выполненная из электропроводящего материала, чаще всего алюминия, соединенная со стрелкой. При вращении магнита его силовые линии пересекают тело картушки, в которой наводятся при этом вихревые токи, тем больше, чем больше скорость вращения магнита. Сила взаимодействия магнитного потока магнита и вихревых токов увлекает, картушку в сторону вращения магнита, так же, как это происходит с ротором асинхронного двигателя. Однако картушка может только поворачиваться, так как ее вращению препятствует упругая пружина, уравновешивающая действие магнитных сил. Угол поворота картушки и связанной с ней стрелки зависит от величины, магнитного потока магнита, материала картушки, упругих свойств пружины и частоты вращения приводного вала спидометра, пропорциональной скорости движения автомобиля. Поскольку все эти параметры, кроме скорости автомобиля, являются неизменными, стрелка прибора указывает значение скорости на шкале. Магнитный экран, охватывающий картушку снаружи, служит своеобразным магнитопроводом и усиливает магнитный поток в зоне расположения картушки: Температурная погрешность спидометра компенсируется с помощью магнитного термошунта, прижатого к магниту. С ростом температуры сопротивление картушки возрастает, но одновременно снижается магнитная проницаемость термошунта, часть магнитного потока, замыкающегося через него, уменьшается, возрастает магнитный поток, пронизывающий картушку.
Конструкция спидометра с электроприводом отличается тем, что приводной вал спидометра вращается электродвигателем, получающим питание от датчика, выполненного в виде синхронного генератора, возбуждаемого постоянным магнитом.
Электрические тахометры имеют скоростной узел, аналогичный узлу спидометра. Тахометры с электроприводом используют те же датчики, что и спидометры, и ту же схему управления. Какого-либо обслуживания или дополнительных регулировок тахометра в эксплуатации не требуется. Необходимо лишь следить за надежностью крепления наконечников соединительных проводов на штекерных выводах прибора. Однако последнее время более широкое распространение получили электронные тахометры. Шкала тахометра имеет цветовые сектора: зелёный - допустимая частота, красный - опасный для двигателя режим. Датчиком для электронного тахометра является первичная цепь системы зажигания, откуда на тахометр поступают импульсы, частота следования которых пропорциональна частоте вращения двигателя.
Одометр. Прибор одометр представляет из себя набор барабанов, на которых произведено нанесение цифр. Каждый смежный барабан связан друг с другом, соотношение составляет один к 10. При начале движения барабан, ведущий отсчет км., начинает вести свою арифметическую статистику. По окончании полного оборота 1-го барана, 2-й барабан предоставляет информацию о преодолении 10 км.. По подобной схеме происходит отсчет ста и одной 1000 преодоленных км.. Разрешающая способность одометров, изготовленных еще в Советском Союзе, составляет 99999 км.. По достижению этой заветной цифры, происходит их обнуление. Современные автомобильные производители устанавливают на продукцию одометры с шестью знаками. Ряд из их оснащается информационным окном, где ведется отсчет первой 1000 км. В случае необходимости, автовладелец простым нажатием кнопки обнуляет его отсчет.
150495-381000
48. Классификация автомобильных электроприводов
Электроприводом (ЭП) называется электромеханическое устройство, предназначенное для преобразования электрической энергии в механическую энергию вращательного, либо поступательного движения и включающее электромеханический преобразователь (двигатель) и устройство управления двигателем. ЭП включает преобразователь (П), электромеханический преобразователь (электродвигатель) (ЭМП либо Д), рабочий механизм (РМ), устройство обратной связи (УОС), суммирующий узел (СУ). Преобразователь (П), устройства обратной связи (УОС) и суммирующий узел (СУ) образуют устройство управления (УУ). В зависимости от типа ЭП в УУ могут входить и другие элементы управления.
Классификация электроприводов:
В соответствии с ГОСТ - 16593 ЭП классифицируются по следующим характеристикам:
По количеству и связи исполнительных рабочих органов.
1. Индивидуальный, в котором рабочий исполнительный орган приводится одним самостоятельным двигателем, приводом.
2. Групповой, в котором один двигатель приводит в действие исполнительные органы РМ или несколько органов одного РМ.
3. Взаимосвязанный, в котором два или несколько ЭМП или ЭП электрически или механически связаны между собой с целью поддержания заданного соотношения или равенства скоростей, или нагрузок, или положения исполнительных органов РМ.
4. Многодвигательный, в котором взаимосвязанные ЭП, ЭМП обеспечивают работу сложного механизма или работу на общий вал.
5. Электрический вал, взаимосвязанный ЭП, в котором для постоянства скоростей РМ, не имеющих механических связей, используется электрическая связь двух или нескольких ЭМП.
По типу управления и задаче управления.
1. Автоматизированный ЭП, управляемый путем автоматического регулирования параметров и величин.
2. Программно-управляемый ЭП, функционирующий через посредство специализированной управляющей вычислительной машины в соответствии с заданной программой.
3. Следящий ЭП, автоматически отрабатывающий перемещение исполнительного органа РМ с заданной точностью в соответствии с произвольно меняющимся сигналом управления.
4. Позиционный ЭП, автоматически регулирующий положение исполнительного органа РМ.
5. Адаптивный ЭП, автоматически избирающий структуру или параметры устройства управления с целью установления оптимального режима работы.
По характеру движения.
1. ЭП с вращательным движением.
2. Линейный ЭП с линейными двигателями.
3. Дискретный ЭП с ЭМП, подвижные части которого в установившемся режиме находятся в состоянии дискретного движения.
По наличию и характеру передаточного устройства.
1. Редукторный ЭП с редуктором или мультипликатором.
2. Электрогидравлический с передаточным гидравлическим устройством.
3. Магнитогидродинамический ЭП с преобразованием электрической энергии в энергию движения токопроводящей жидкости.
По роду тока.
1. Переменного тока.
2. Постоянного тока.
По степени важности выполняемых операций.
1. Главный ЭП, обеспечивающий главное движение или главную операцию (в многодвигательных ЭП).
2. Вспомогательный ЭП.
49. Устройство и работа автомобильных электродвигателей
С помощью электродвигателей приводятся в действие отопительные ивентиляционные установки, стекло- и фароочистители, стеклоподъемники и т.п. На автомобили устанавливаются коллекторные электродвигатели постоянного тока мощностью, выбираемой из ряда 6,10,16,25,40,60,90,120,150,180,250 Вт, и частотой вращения, соответствующей ряду 2000,3000,4000,5000,6000,8000,9000 и 10000мин-1. Двигатели с электромагнитным возбуждением имеют параллельное, последовательное и смешанное возбуждение. Регулирование их частоты вращения может осуществляться введением резистора в цепь возбуждения или якоря или переключением в цепи обмотки возбуждения. Реверсивные двигатели снабжены двумя обмотками возбуждения. Конструкция электродвигателя с электромагнитным возбуждением представлена на рис. 10.1. Электродвигатели малой мощности (до 60 Вт) выполняются двухполюсными, пакеты статора и якоря набираются из стальных пластин толщиной 0,6-1 мм. Электродвигатели с электромагнитным возбуждением постепенно вытесняются электродвигателями с возбуждением от постоянных магнитов. Применение постоянных магнитов упрощает конструкцию электродвигателя. На электродвигателях малой мощности устанавливаются подшипники скольжения. Коллекторы выполняются штамповкой из медной ленты или трубы с продольными пазами на внутренней поверхности и опрессовываются пластмассой. В автомобильных электродвигателях используются магниты из гексаферрита бария изотропные 6БИ240, М6БИ230Ж и анизотропные 24БА210, 18БА220 и 14БА255. Последние три цифры в наименовании магнита указывают на величину его коэрциативной силы по намагниченности в кА. Остаточная индукция составляет для 6БИ240 - 0,19 тл, для 18БА220 - 0,33 тл, для 24БА210 - 0,37 тл.
Постоянные магниты типов 1 и 2 применяются обычно в электродвигателях насосов омывателей стекол и заливаются в пластмассовый корпус, остальные типы магнитов прикрепляются к корпусу пластинчатыми стальными пружинами или приклеиваются.
В электродвигателях применяются щетки марок М1, 96, 960, ЭГ51. В двухскоростных электродвигателях между двумя основными щетками устанавливается третья.
Частота вращения электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов зависит от числа рабочих проводников обмотки якоря, заключенных между щетками. При подаче питания на третью щетку число таких проводников уменьшается и частота вращения растет. Коэффициент полезного действия электродвигателей зависит от их мощности, но обычно не превышает 60%.
Принцип действия
В основу работы любой электрической машины положен принцип электромагнитной индукции. Электрическая машина состоит из неподвижной части — статора (для асинхронных и синхронных машин переменного тока) или индуктора (для машин постоянного тока) и подвижной части — ротора (для асинхронных и синхронных машин переменного тока) или якоря (для машин постоянного тока). В роли индуктора, на маломощных двигателях постоянного тока, очень часто используются постоянные магниты.
Ротор может быть:
— короткозамкнутым
— фазным (с обмоткой). Двигатели с фазным ротором используются там, где необходимо уменьшить пусковой ток и регулировать частоту вращения асинхронного электродвигателя. Сейчас эти двигатели редкость, так как на рынке появились преобразователи частоты. Ранее же они очень часто использовались в крановых установках.
Якорь — это подвижная часть машин постоянного тока (двигателя или генератора), или же работающего по этому же принципу, так называемого универсального двигателя (который используется в электроинструменте). По сути универсальный двигатель, это тот же двигатель постоянного тока (ДПТ) с последовательным возбуждением (обмотки якоря и индуктора включены последовательно). Отличие только в расчётах обмоток. На постоянном токе отсутствует реактивное (индуктивное или ёмкостное) сопротивление. Поэтому любая болгарка, если выкинуть электронный блок, будет вполне работоспособна и на постоянном токе, но при меньшем напряжении сети.
Принцип действия 3х фазного асинхронного электродвигателя. — При включении в сеть в статоре возникает круговое, вращающееся, магнитное поле, которое пронизывает короткозамкнутую обмотку ротора, и наводит в ней ток индукции, отсюда, следуя закону ампера (На проводник с током помещенный в магнитное поле действует эдс), ротор приходит во вращение. Частота вращения ротора зависит от частоты питающего напряжения и от числа пар магнитных полюсов. Разность между частотой вращения магнитного поля статора и частотой вращения ротора характеризуется скольжением. Двигатель называется асинхронным, так как частота вращения магнитного поля статора не совпадает с частотой вращения ротора. Синхронный двигатель имеет отличие в конструкции ротора. Ротор выполняется либо постоянным магнитом, либо электромагнитом, либо имеет в себе часть беличьей клетки (для запуска) и постоянные или электромагниты. В синхронном двигателе частота вращения магнитного поля статора и частота вращения ротора совпадают. Для запуска используют вспомогательные асинхронные электродвигатели, либо ротор с к.з обмоткой.
5619754000500
50. Устройство и работа моторедукторов
Моторедукторы применяются в стекло- и фароочистителях, электроприводе блокировки замков дверей, стеклоподъемниках. На рис. 10.3 представлен моторедуктор стеклоочистителя заднего стекла 47.3730. Конструкция моторедуктора определяется конструкцией входящего в него электродвигателя, однако при этом вал электродвигателя удлинен и заканчивается нарезкой червяка редуктора. Стенка корпуса редуктора играет роль передней крышки электродвигателя, щеточный узел расположен со стороны редуктора. Червячное колесо приводит в действие кривошипно-шатунный механизм, состоящий из зубчатых секторов, преобразующий вращательное движение вала двигателя в движение щеток. Зубчатые секторы позволяют расширить угол колебания щеток до 120°.
В моторедуктор встроены концевой выключатель, обеспечивающий укладку щеток в крайнем положении при выключении моторедуктора, и биметаллический предохранитель. Для очистки фар круглой формы достаточен угол колебания щетки 60°. Малогабаритные редукторы, применяемые в фароочистителях, не имеют червячного механизма. Выходной вал редуктора, параллельный валу двигателя, получает колебательное движение от многоступенчатого редуктора и двухзвенного
кривошипно-шатунного механизма, состоящего из шатуна и поводка (рис. 10.4). Для прямоугольной фары достаточен угол колебаний 45°, и моторедуктор очистки таких фар имеет однозвенный кривошипный механизм, состоящий из шатуна и закрепленного на боковой поверхности пальца, входящего в прорезь шатуна.
-254040068500344106533020000Концевой выключатель разрывает цепь электроснабжения двигателя, когда
его шток попадает в углубление на выходной шестерне. Многие моторедукторы стеклоочистителей не имеют кривошипно-шатунного механизма. В этом случае вращательное движение преобразуется в колебательное рычажным механизмом щетки. Конструкция моторедукторов стеклоподъемников в значительной мере зависит от размеров электродвигателя. Если габариты малы и допускают расположение моторедуктора в зоне механизма подъема стекла, то редуктор объединен с двигателем в единую конструкцию, в которой редуктор через червячное колесо осуществляет управление механизмом подъема (рис. 10.5). Такая конструкция может содержать одно-или многоступенчатый промежуточный редуктор, позволяющий при той же скорости подъема стекла увеличить частоту вращения якоря электродвигателя и, следовательно, уменьшить его габариты и массу.
63582804000339153572326500Если габариты электродвигателя не позволяют разместить его в зоне стекло-подъемного механизма, то там располагается лишь червячный редуктор, вал которого приводится во вращение гибким валом, стальной струной или иным

способом от вала электродвигателя. Наиболее прост по устройству моторедуктор блокировки замков дверей (рис. 10.6).
Моторедуктор 87.3730 имеет электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов, на выходном валу которого расположена шестерня, перемещающая зубчатую рейку, осуществляющую в зависимости от направления вращения вала двигателя блокировку или разблокировку дверных замков через передвижной шток. В моторедуктор 87.3730 встроено устройство коммутации цепи управления моторедуктором. Моторедуктор 871.3730 устройства коммутации не имеет.
51. Устройство и работа мотонасосов Мотонасосы применяются в системах смывателей стекол и фар, в струйной фароочистке, системе перекачки жидкости, в системе обогрева и т.п. Мотонасос представляет собой соединение в одну общую конструкцию электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов и жидкостного насоса. На рис.10.7 показана конструкция мотонасоса 2002.3730 струйной фароочистки автомобиля ГАЗ-3102. Крыльчатка центробежного насоса, закрепленная на валу электродвигателя, выполнена из пластмассы, внутренняя полость электродвигателя защищена от попадания влаги резиновой манжетой. Режим работы мотонасосов - кратковременный или повторно-кратковременный.

52. Схемы управления электроприводами
Схема управления электроприводом осуществляет его включение и выключение, изменение частоты и направления вращения вала электродвиганавливает заданное время включения и очередность включения отдельных элементов электропривода, а также защиту их от аварийных режимов и перегрузок. У большинства агрегатов автомобиля схема управления электроприводом предельно проста - включение электродвигателя осуществляется непосредственно выключателем или через контакты промежуточного реле. В более сложных системах используются датчики, таймеры и т.п. Электровентиляторы системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания (рис. 10.8) управляются реле КУ, обмотка которого включается в сеть через контакты 8К термобиметаллического датчика. Если температура в системе охлаждения ДВС ниже, чем температура срабатывания датчика ЗК, то даже при включении выключателя 5А электродвигатель М остается отключенным от сети. Если же температура системы охлаждения ДВС достигнет уровня срабатывания датчика ЗК, он замыкает свои контакты и реле XV включает электродвигатель вентилятора в работу. Охлаждение ДВС заставляет вентилятор вновь отключиться. Такая система обеспечивает оптимальный тепловой режим ДВС и. как следствие, экономию топлива. Алгоритм управления стеклоочистителя телем в простейшем случае должен обеспечивать работу с малой и большой частотой вращения его электродвигателя и укладку щеток при отключении стеклоочистителя в крайнее положение, в котором они не мешают обзору водителя.

53. Диагностика и техническое обслуживание электроприводов
Современные системы электропривода спроектированы так, что не требуют никакого обслуживания за весь срок эксплуатации. Требуется лишь проверять их работоспособность и крепление проводов к выводам элементов электропривода. Электродвигатель, не работавший более трех-четырех месяцев, должен быть включен на 15-20 с для самоочистки коллектора. Отказы электроприводов вызываются электрическими и механическими причинами. К механическим причинам относятся заедание подшипников, заклинивание редукторов, примерзание щеток к стеклу, закупорка каналов стеклоомывате-лей, задевание рычагов стеклоочистителя за кузов, обрыв гибких валов привода стеклоподъемников. К электрическим причинам относятся нарушение контактов в соединителях, срабатывание защитной аппаратуры, повреждение выключателей и переключателей, выход из строя реле, сгорание обмоток электродвигателей, зависание щеток, подгорание коллектора, нарушение контактов в датчиках. При срабатывании предохранителя следует прежде всего выяснить причину срабатывания и лишь потом восстанавливать работоспособность предохранителя. В качестве защитных элементов в автомобильном электроприводе все чаще стали применяться позисторы. При их срабатывании работоспособность восстанавливается только после отключения электропривода от сети питания. Если после выключения стеклоочистителя щетки не устанавливаются в крайнее положение, следует ослабить гайку крепления их рычага к оси поводка и переместить щетку в нужное положение. Проверку элементов электропривода можно осуществить, пользуясь следующими рекомендациями: неисправность выключателей определяется перемыканием их выводов; срабатывание предохранителя, который обычно встраивается внутрь моторедуктора, сопровождается характерным щелчком; отказ электродвигателя определяют, измеряя величину потребляемой им силы тока и частоту вращения при номинальном напряжении. Если сила тока слишком велика, частота вращения мала или ток отсутствует (двигатель не включается), значит он неисправен.
Электродвигатели и моторедукторы ремонту не подлежат, но замену щеток, зачистку коллектора, смазку подшипников, замену шестерен редуктора можно выполнить достаточно просто, разобрав двигатель или моторедуктор.
Для разборки двигателя с возбуждением от постоянных магнитов в большинстве случаев достаточно отвернуть болты крепления задней крышки к корпусу, а для двигателей с электромагнитным возбуждением - болты, стягивающие переднюю и заднюю крышки.
54. Общее сведения о системах автоматического управления двигателем
Развитие электроники и микропроцессорной техники привело к широкому внедрению ее на автомобиле, в частности к созданию электронных систем автоматического управления (ЭСАУ) двигателем. Применение ЭСАУ позволяет снизить расход топлива и токсичность отработанных газов, повысить мощность двигателя. Применяемые ЭСАУ двигателем включают системы управления топливоподачей, зажиганием (у бензинок), клапанами цилиндров, рециркуляцией отработавших газов. Наибольшее распространение получили первые две системы. Электронные системы управления зажиганием позволяют управлять углом опережения зажигания и энергией искрообразования. Система управления клапанами применяется для отключения группы цилиндров с целью экономии топлива и для регулировки фаз газораспределения. Системы управления рециркуляцией отработавших газов обеспечивают возврат во впускной трубопровод потребного кол-ва отработанных газов для смешивания их со свежей горючей смесью. Также используется система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУЭПХХ – для прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем)). Широкое разнообразие автомобильных двигателей способствовало много вариантности систем управления. Так если в карбюраторных системах топливоподачи практически не используется электроника (исключение Ecotronic – обеспечивает согласованное управление дроссельной и воздушной заслонками), то современные системы впрыскивания топлива создаются только на основе управления электронными системами.
Электронные системы автоматического управления двигателем по схемотехническому решению делятся на три типа: аналоговые системы на операционных усилителях; цифровые регуляторы, построенные на элементах средней степени интеграции; микропроцессорное системы. Аналоговые системы имеют существенные недостатки: зависимость качества регулирования от точности изготовления элементов; зависимость электрических параметров элементов от внешних факторов; узкая специализированность системы.
Цифровые регуляторы сложны в конструктивном отношении, имеют малую. надежность, не перестраиваются на другой тип двигателя. Функциональные задачи диагностики микропроцессорных систем управления автомобилем, а также идентичность функциональных систем управления и диагностирования позволяет за счет совместного использования общей аппаратуры (датчиков, исполнительных механизмов, устройств сопряжения, устройства отображения информации и микроЭВМ) обеспечить непрерывный контроль системы и объекта управления как в функциональном, так и в текстовом режимах без использования каких-либо специализированных технических средств и избежать тем самым необоснованного усложнения конструкции автомобиля и необходимости разработки дополнительного диагностического оборудования. Сложные технические системы, работающие в реальном масштабе- времени, должны быть наделены свойством отказобезопасности, т. е способностью частично или полностью компенсировать недостатки обычных устройств.
55. Электронные системы впрыска топлива
Применение системы впрыска топлива вместо карбюраторов обеспечивает повышение топливной экономичности снижение токсичности отработавших газов. Они позволяют в большей степени по сравнению с карбюраторами с электронным управлением оптимизировать процесс смесеобразования. Однако системы впрыска топлива сложнее карбюраторных (большое кол-во подвижных прецизионных механических элементов и электронных устройств) и требуют более квалифицированного техобслуживания.
- электронные системы распределенного впрыска: L-Jetronic (впрыск топлива в зону впускных клапанов, кол-во воздуха регулируется дроссельной заслонкой) – повышается приемистость авто, надежность пуска (присутствует пусковая форсунка), ускоряется прогрев, увеличивается мощность.- Электронные системы центрального впрыска (топливо подается одной форсункой, устанавливаемой до разветвления впускного трубопровода, взаимозаменяема с карбюратором) – проще по конструкции чем распределенный впрыск, высокая точность и стабильность дозирования топлива.
Способы впрыска топлива:

Схема системы впрыска:

56. Диагностика и техническое обслуживание бортовой сети
Нарушение электропроводки на автомобиле чревато весьма серьезными последствиями, вплоть до возникновения пожара. Поэтому при эксплуатации следует соблюдать некоторые правила – не допускать попадания на жгуты, соединители, отдельные провода воды, масла, топлива или электролита, периодически счищать изоляцию проводов от грязи, проверять проводку на наличие разрушения изоляции и изолировать поврежденные места, либо заменять поврежденные участки, предотвращать контактирование проводов с нагретыми деталями двигателя, проверять затяжку винтовых соединений, наличие коррозии на них, а так же в штекерных соединениях.
Многократное рассоединение штекеров может привести к падению напряжения на них. Поэтому рассоединять штекерное соединение лишний раз не стоит. Все соединение должны быть помещены в защитные чехлы.
При отказе в работе потребителя прежде всего следует убедится, нет ли нарушения в его питающей линии. Для этого следует замерить напряжение на потребителе вольтметром. Место обрыва провода или любого другого элемента цепи можно определить его шунтированием. Для этого конец дополнительного провода соединяют с выводом потребителя, а второй конец подключают последовательно к разъемам цепи, двигаясь по направлению к источнику тока. Включение потребителя в работу фиксирует нарушение контакта в цепи, шунтируемой дополнительным проводом. Следует проверить соединение потребителя с массой. Место обрыва можно определить контрольной лампой, вольтметром или замером сопротивления тестером.
В местах крепления проводов скобами, у острых металлических кромок, в местах оголения наконечников возможны замыкания на массу. Место замыкания можно определить замером сопротивления тестером. При срабатывании предохранителя следует сначала выяснить причину, а затем менять предохранитель.
В плавких предохранителях запрещается устанавливать нестандартные вставки, запрещается также принудительно удерживать кнопку биметаллического предохранителя при проверке цепи на короткое замыкание, так как перегрев может привести к потере упругих свойств металла.
Проверку реле или контакторов можно произвести, подсоединив контрольную лампу через их контакты и подведя напряжение к обмотке. Погасание лампы у реле в размыкающими контактами или загорание у реле с замыкаемыми контактами фиксирует исправное состояние. Подгорание контактов реле или контакторов можно устранить, зачистив их мелкой шкуркой и промыв бензином или спиртом.
57. Общие сведения о комплектных системах управления двигателем
На автомобилях, кроме микропроцессорных систем управления зажиганием и экономайзера принудительного холостого хода, применяются и комплексные системы управления зажиганием и впрыскиванием топлива. Принципиально эти системы работают следующим образом. С датчиков, встроенных в двигатель, снимается информация о режиме работы двигателя: частота вращения коленчатого вала, положение коленчатого вала по углу поворота, абсолютное давление во впускном трубопроводе, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, температура воздуха. Эти сигналы интерфейсом блока управления преобразуются из аналоговой формы в цифровую. Затем эти сигналы в цифровой форме поступают в. процессор, где они после соответствующей обработки сравниваются со значениями, заложенными в памяти блока управления. Процессор выдает, регулирующий сигнал на исполнительные устройства. Для системы зажигания - это транзисторный коммутатор, для системы впрыскивания топлива - форсунки (основные и пусковые) и электробензонасос.
Блок управления двигателя ЗМЗ-4024.10 содержит аналого-цифровые преобразователи давления во впускном трубопроводе; температуры воздуха; температуры охлаждающей жидкости; преобразователь аналогового сигнала датчика положения, дроссельной заслонки и изменения скорости открытия и закрытия дроссельной заслонки; компаратор включения стартера; преобразователь сигналов датчиков начала отсчета и угловых импульсов; вторичный источник питания; устройство управления впрыском; устройство управления пусковой форсункой устройство управления реле бензонасоса; устройство управления углом, опережения зажигания; интерфейс вывода; устройство разделения каналов впрыскивания; коммутатор пусковой форсунки; коммутатор реле электробензонасоса; выходной каскад угла опережения зажигания и разделения каналов зажигания.
Блок управления 90.3761 обеспечивает: включение экономайзера при углах открытия дроссельной заслонки более 70±5° за счет увеличения длительности впрыскивания топлива на 23 %; управление пусковой форсункой при включении стартера и температуре охлаждающей жидкости менее 20°С; управление реле электробензонасоса (включение реле на 2 с) при включенном зажигании и неработающем двигателе; постоянное включение реле при частоте вращения коленчатого вала двигателя более 300 мин-1; отключение реле при частоте вращения вала менее 300 мин-1.
Одновременное управление впрыскиванием топлива и опережением зажигания обеспечивает система “Motronic”, в которую могут быть включены различные системы впрыскивания, например, “KE-Jetronic”, “L-Jetronic” и др. Структурная схема системы “Motronic” приведена на рис.
Состав горючей смеси и угла опережения зажигания с учетов условий работы двигателя оптимизирует микропроцессорный блок управления. Система “Motronic” также выполняет функции экономайзера принудительного холостого хода.
Для управления углом опережения зажигания в блок управления подаются импульсы от датчиков частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. Обработка информации от датчиков осуществляется в течение одного оборота коленчатого вала. Блок управления выбирает промежуточное значение из двух ближайших точек каждой программы и подает сигналы, управляющие подачей топлива и углом опережения зажигания. В запоминающем устройстве блока управления заложены оптимальные характеристики как для установившихся, так и для неустановившихся режимов работы двигатели.
Взаимосвязанное управление впрыскиванием топлива и зажиганием средствами электроники позволяет в большей степени приблизить программу управления углом опережения зажигания к оптимальной. Количество впрыскиваемого топлива устанавливается блоком управления с учетом информации от датчиков, измеряющих объем и температуру воздуха на впуске, частоту вращения коленчатого вала, нагрузку двигателя и температуру охлаждающей жидкости. Основным из этих параметров, от которых зависит дозирование впрыскиваемого топлива, является расход воздуха.
 

58. Комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ»
Устройство и работа системы
Функциональная схема системы "ЭСАУ ВАЗ" показана на рис. 16.1.
В этой системе некоторая часть комплектующих изделий на начальном этапе выпуска была импортного производства. Основные из них — это центральный впрыскивающий узел (ЦВУ) 9. устройство которого подробно описано в главе 14; иногда устанавливался электронный блок управления 3BV — контроллер системы "Mono-Motronic". Все остальные изделия отечественного производства.
В функциональном отношении «ЭСАУ-ВАЗ» в сравнении с системой "Mono-Motronic" имеет некоторую специфику. С учетом эксплуатации автомобилей в России на различных сортах бензина система оснащена потенциометрическим октан-корректором 22 (датчик ДОК). Первоначальная установка угла опережения зажигания (УОЗ) реализуется с применением отечественного диагностического тестера «ТЕСН1». Установка УОЗ без прибора невозможна.
Датчик-распределитель с механическим приводом от коленчатого вала (KB) в системе " ЭСАУ ВАЗ " не применяется. Его функции выполняют два устройства: выходной многоканальный модуль 1 зажигания (ВМЗ) со статическим распределением высокого напряжения по свечам 10 и магнитоэлектрический (индуктивный) датчик 36 (ДКВ) частоты вращения и положения KB, который срабатывает от ферромагнитного роторного диска 35, установленного на перед нем торце 37 вала двигателя. Роторный диск имеет шесть прорезей через 60о и одну — за 50° до прорези. положение которой соответствует верхней мертвой точке (ВМТ) в первом цилиндре. Зазор L между датчиком и роторным диском не более 1,3 мм.
Главное преимущество индуктивного датчика ДКВ — простота исполнения и конструктивная надежность. Основной недостаток — зависимость амплитуды и формы сигнала от частоты вращения коленвала ЛВС. что на низких частотах приводит к погрешности определения угла поворота коленвала. Особенно заметно это проявляется, когда на магнитный щуп датчика оседают мелкие частицы ферромагнитной пыли, и тогда возникают проблемы с запуском холодного двигателя зимой.
Для определения постоянно изменяющейся нагрузки двигателя в системе предусмотрен тензометрический датчик 21 (ДНД), который реагирует на изменение абсолютного давления (на разрежение) в задроссельной зоне впускного коллектора 18. Датчик установлен в подкапотном пространстве на передней панели и соединен вакуумным шлангом со штуцером на дроссельном модуле, а электропроводами — с контроллером (с ЭБУ).
В системе " ЭСАУ ВАЗ " прекращение подачи топлива для режимов принудительного холостого хода (ПХХ) и ограничения максимальной частоты вращения двигателя (ОЧВ) реализуются не так. как в системе "Mono-Motrcoic". В "Mono-Motronic" используются сигнал от датчика положения дроссельной заслонки и от датчика частоты вращения двигателя. Если частота вращения выше 2100 мин-1, а дроссельная заслонка закрыта, то подача топлива прекращается (на центральную форсунку от ЭБУ не подается электрический импульс управления). То же самое происходит, если частота вращения двигателя становится выше 6500 мин-1 (независимо от положения дроссельной заслонки).
В отечественной системе в этих режимах дополнительно используется датчик ЭЗ (ДСА) скорости движения автомобиля. Этот датчик установлен на коробке (КПП) переключения передач (ВА321044) или на раздаточной коробке (ВАЗ-21214). В датчике скорости использован эффект Холла, магнитная шторка которого (датчика) установлена на выходном валу 38. Использование датчика скорости в режимле ОЧВ позволяет ограничивать частоту вращения двигателя не всегда, а только на прямой или повышенной передачах в КПП. На пониженных передачах система ограничения оборотов не срабатывает. В режиме ПХХ сигнал от датчика скорости не позволяет выключать подачу топлива при высоких оборотах двигателя, но при низкой скорости движения автомобиля (на пониженных передачах). Это обеспечивает более высокую устойчивость движения автомобиля при торможении и управлении двигателем.
• В подсистеме стабилизации холостого хода используется клапан дополнительной подачи воздуха (байпасный клапан) с сервоприводом от шагового электродвигателя вместо реверсного двигателя постоянного тока в системе "Mono-Motronic". где он управляет дроссельной заслонкой.
Шаговый двигатель (ШД) байпасного канала показан на рис. 16.2. Он не имеет люфта и значительно меньше по размерам. Концевого выключателя в ШД нет и режим холостого хода фиксируется по сигналу датчика положения дроссельной заслонки (поз. 20 на рис. 16.1).
Стабилизация холостого хода реализуется путем изменения пропускного сечения 20 байпасного (обводного) канала для подачи дополнительного воздуха 18, минуя диффузор дроссельной заслонки. Сечение байпасного канала увеличивается или уменьшается за счет возвратно-поступательного перемещения в нем запирающего конуса 1 клапана байпасного канала. Запирающий конус перемещается туда или обратно шаговым электродвигателем 6 по импульсным сигналам управления от ЭБУ (от контроллера).
• Схема электрических соединений "ЭСАУ-ВАЗ" приведена на рис. 16.3 в виде фрагмента общей схемы электрооборудования автомобиля.
В системе " ЭСАУ-ВАЗ" предусмотрено двойное управление электровентилятором системы охлаждения двигателя. Вентилятор может включаться как от обычного электроконтактного термодатчика 110. так и по сигналу СВВ включения вентилятора от ЭБУ, что значительно повышает надежность защиты системы охлаждения от перегрева.
Так как в системе применяется низкоомная (Rф = 1.5 Ом) центральная форсунка впрыска 96 (ЦФВ), то амплитуда тока управляющего импульса ограничена дополнительным сопротивлением в 1 Ом (сопротивление установлено в ЭБУ).
В самодиагностике системы "ЭСАУ-ВАЗ" применяется чек-кодирование лампой 94. Остальные функции и компоненты "ЭСАУ-BA3" такие же, как и в системе "Mono-Motronic''. В частности, на автомобилях, поставляемых на экспорт, устанавливается экологическая система с датчиком 98 концентрации кислорода (ДИК) и с трехкомпонентным каталитическим газонейтрализатором (КГН на рис. 16.1).

59. Диагностика и техническое обслуживание систем управления двигателем
В блоке управления имеется режим самодиагностики, с помощью которого можно определить неисправности в системе.
Если блок управления в режиме самодиагностики не может определить неисправность, то следует пользоваться специальным прибором DST-2. При этом необходимо руководствоваться инструкцией, прилагаемой к прибору. Блок управления в режиме самодиагностики выдает световые коды на контрольную лампу в комбинации приборов. Каждой неисправности присвоен свой цифровой код. Цифровой код определяют по числу включений контрольной лампы. Сначала считают число включений лампы для определения первой цифры кода (например, цифра 1 – одно короткое включение 0,5 с, цифра 2 – два коротких включения). Затем идет пауза 1,5 с. После нее считают число включений для определения второй цифры кода, затем третьей, после чего идет пауза в 4 с, определяющая конец кода. Если код трехзначный, то первая цифра высвечивается длительностью 1 с.
1.Включите зажигание. Контрольная лампа должна загореться на 0,5 с и погаснуть, если система самодиагностики не обнаружила неисправность. Таким образом определяется исправность и самой контрольной лампы.
2. Если в системе есть неисправность, лампа может гореть постоянно, либо только при работающем двигателе. В любом случае необходимо провести диагностику и техническое обслуживание системы управления двигателем.
3. Выключите зажигание.
4. Для перевода блока управления в режим самодиагностики:
– отключите аккумуляторную батарею на 10–15 с и вновь подключите; – пустите двигатель и дайте ему поработать 30–60 с на холостом ходу; – откройте крышку диагностического разъема и отдельным проводом соедините соответсвующие выводы разъема согласно инструкции. (Разъем установлен в моторном отсеке на щите передка с правой стороны, на кронштейне, общем для реле системы управления и реле топливного насоса.)
5. После перевода блока управления в режим самодиагностики контрольная лампа должна высветить код 12 три раза, что свидетельствует о начале работы режима самодиагностики. Следующие коды будут отображать имеющуюся неисправность или несколько неисправностей. Каждый код повторяется трижды.
После индикации всех кодов имеющихся неисправностей трижды высвечивается код 12 и индикация кодов повторяется. Если блок управления не может определить неисправность или неисправностей нет, то высвечивается код 12.
Хранящиеся в памяти коды неисправностей можно удалить при снятии клеммы "массы" аккумулятора на время более 10 с. Необходимо следить за тем, чтобы зажигание было выключенным во избежание повреждения электронного блока. Кроме того, в списке однократных неисправностей будет некоторое время сохраняться код 62 – ошибка ОЗУ.
Необходимо учесть, что при отключении аккумулятора накопленная в оперативной памяти информация о состоянии двигателя стирается и при первом пуске двигатель может работать неудовлетворительно. Для адаптации системы управления, пустив двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу не менее 1 мин, а затем прогрейте двигатель до рабочей температуры и проедьте на автомобиле не менее 1 км в режиме частичной нагрузки.
Основные коды неисправностей приведены в соответствующих таблицах.
Память ЭБУ следует очистить от диагностического кода неисправности после завершения ремонта. Диагностические таблицы помогут очистить диагностический код неисправности перед использованием схем. Это позволяет ЭБУ устанавливать диагностический код неисправности при прохождении схемы, которая поможет найти причину неисправности быстрее.
Проверка системы диагностики
Проверка системы диагностики —  упорядоченный метод определения проблемы, созданной неисправностью системы электронного контроля управления двигателем.
1 Проверьте на надлежащую работу контрольную лампу неисправности. Когда зажигание включено и двигатель не пущен, контрольная лампа неисправности должна включаться на 4 с и затем выключаться.
2 Незагорание контрольной лампы неисправности означает: в цепи контрольной лампы неисправности имеется неисправность или ЭБУ контролирует эту цепь.
3 Самое большое количество процедур использует сканнер для дополнительной диагностики; поэтому последовательные данные должны быть доступны. Если имеется неисправность ЭБУ, ЭБУ включит контрольную лампу неисправности, но не сможет выдать последовательные данные.
4 Несмотря на то что повышается расход энергии ЭБУ, симптом «Коленчатый вал вращается, но двигатель не пускается» может иметь место, из-за неисправности в ЭБУ или в системе.
5 Этот шаг изолируют, если жалоба клиента на контрольную лампу неисправности или на плохую управляемость без включения контрольной лампы неисправности. См. диагностические коды неисправностей в этом разделе в перечне правильных диагностических кодов неисправностей. Неправильный диагностический код неисправностей может быть результатом неисправного сканнера или ЭБУ.
6 Сравнение реальной системы управления данными с типичными значениями - это быстрая проверка для определения некоторых параметров, превышающих пределы. Основные неисправности двигателя (неправильная регулировка теплового зазора клапанов или утечка вакуума) могут существенно изменить показания датчика.
7 Установка сканнера обеспечит хорошее заземление для ЭБУ и может скрыть неполадку управляемости из-за плохого заземления.
8 Если верные данные превышают предельные установленные типичные величины, см. таблицу «Диагностика симптомов» для обеспечения функциональной проверки подозреваемого компонента или системы.
60. Структурные, функциональные и принципиальные электрические схемы
Структурные электрические схемы
Разрабатываются на первом этапе проектирования. На структурных схемах отображаются основные элементы (трансформаторы, линии электропередачи, распределительные устройства — в виде прямоугольников). Этот вид схем дает общее представление о работе электроустановки.
Функциональные электрические схемы — это наиболее общие схемы в отношении уровня абстракции и обычно показывают лишь функциональные связи между составляющими данного объекта и раскрывающими его сущность и дающие представление о функциях объекта, изображённого на данном чертеже. Каких-либо стандартов в изображении условных графических обозначениях этих схем нет. Действуют лишь общие требования к оформлению конструкторской документации или технологической.
Принципиальные электрические схемы — это чертежи, показывающие полные электрические и магнитные и электромагнитные связи элементов объекта, а также параметры компонентов, составляющих объект, изображённый на чертеже. Здесь существуют много стандартов как на оформление чертежей, так и на условные графические изображения компонентов. На территории бывшего СССР действует государственный стандарт, однако с появлением принципиально новых компонентов пришлось отступать от стандартов, так как условных изображений просто не существует, поэтому реально наиболее общего стандарта на УГО фактически нет. В зарубежных странах приняты стандарты IEC, DIN и ANSI и другие национальные стандарты, но на практике у производителей очень часто используется корпоративные стандарты, однако этот чертёж не учитывает габаритных размеров и расположения деталей объекта. В энергетике используются как однолинейные, так и полные схемы.
Эта разновидность схем предназначена в основном для наиболее полного понимания всех процессов, происходящих в цепи или на участке цепи, а также для расчёта параметров компонентов.
По уровню абстракции занимают среднее положение между функциональными и монтажными.
61. Система автоматического управления гидравлическими тормозами
Для получения максимального замедления автомобиля и наименьшего тормозного пути (оптимального торможения) необходимо, чтобы колеса автомобиля при торможении имели проскальзывание, которому соответствовал бы максимальный коэффициент сцепления колеса с дорогой в продольном направлении. Эту задачу решают антиблокировочные системы (АБС). При экстренном торможении обычная тормозная система обеспечивает торможение колес до их блокирования. В среднем использование АБС а тормозных системах позволяет уменьшить тормозной путь автомобиля на сухой дороге на 20%, а на мокрой и покрытой льдом дорогах – на 50-60%. При этом сохраняется возможность управления автомобилем.
АБС содержит датчик скорости колеса (вырабатывает импульсы, частота следования которых пропорциональна частоте вращения колеса), электронный блок управления (на основе анализа скорости колеса и ее изменения формирует команды управления исполнительным элементом) и исполнительный элемент (содержит два электромагнитных клапана, которые конструктивно объединены в один узел – модулятор давления).
В состав ЭБУ входит также узел контроля, который отключает АБС при различного рода неисправностях, при снижении скорости автомобиля ниже определенного уровня. Этот узел определяет интенсивность торможения (экстренное или служебное).
62. Автоматические коробки передач с электронным управлением
На современных легковых автомобилях высокого потребительского класса автоматическая коробка переключения передач (АКПП) с гидротрансформатором и с гидроприводными фрикционами теперь дополняется двумя новыми функциями — функцией мгновенного переключения от легкого прикосновения к рычагу АКПП (функция "Tiptronic") и функцией адаптивного программного управления процессами переключения (функция "DSP").
Эти функции реализуются с применением средств электронного автоматического управления и придают АКПП совершенно новое свойство — способность адаптироваться под условия движения и под манеру водителя управлять автомобилем.
Обычно автоматическая КПП для легковых автомобилей состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора со ступенчатым переключением и фрикционных устройств с гидроприводом (тормозные ленты и муфты). Внутри коробки устанавливеется также гидронасос для управляющего давления, которое подается на гидроприводы фрикционов.Для автоматического переключения скоростей АКПП дооборудована блоком электромагнитных клапанов, который устанавливается под планетарным редуктором и управляется электрическими сигналами от электронного блока управления (ЭБУ-АКП).Входными сигналами для ЭБУ-АКП, по совокупности которых формируется последовательность манипуляций (переключений) в блоке электромагнитных клапанов, могут являться следующие сигналы: частота вращения коленвала ДВС (от ДКВ); частота вращения вторичного (выходного) вала АКПП или скорость движения автомобиля (от КД); положение дроссельной заслонки и скорость ее перемещения (от ДПД); нагрузка ДВС (от ДНД); температура ДВС (от ДТД); температура масла в АКПП; положение рычага АКПП (от МОП); положение переключателя программ (если таковой имеется); положение переключателя режима "Kickdown" (от ДТТ).
Так как все перечисленные сигналы управления представляют собой неэлектрические воздействия, то они преобразуются в электрические (аналоговые или цифровые) сигналы с помощью указанных датчиков для АКПП.
Если автомобиль оборудован электронными системами управления двигателем (ЭСАУ-Д) и гидравлическими тормозами (ЭСАУ-Т), то часть управляющих сигналов для АКПП берется из этих систем. Например, от системы ABS используются сигналы колесных датчиков (КД), по которым вычисляются средняя скорость движения автомобиля или частота вращения вторичного вала АКПП. От системы управления двигателем к АКПП поступают сигналы о частоте вращения и о нагрузке ДВС, а также сигнал о положении и скорости перемещения дроссельной заслонки.
Диапазон изменения крутящего момента с помощью гидротрансформатора ограничен увеличением в 2,5...3 раза. Этого достаточно для обеспечения нормальной работы АКПП в одном из фиксированных положений переключателя скоростей. Но этого недостаточно для устойчивой работы двигателя на всех возможных режимах движения автомобиля. Поэтому автоматическая КПП содержит в своем составе многоступенчатую механическую коробку с переключением скоростей при помощи электромагнитных клапанов. Сами клапаны управляются сигналами от ЭБУ-АКП.
Программное управление автоматическим переключателем скоростейАвтоматический переключатель скоростей АКПП — это блок электромагнитных клапанов, расположенных снизу коробки передач под планетарным редуктором. Его главная функция заключается в механическом перемещении шестерен планетарного редуктора в позиции, соответствующие одной из передач АКПП. Современные автоматические коробки легковых автомобилей имеют 3 или 4 передачи переднего хода и одну назад. Этим обеспечиваются стандартные режимы движения автомобиля.
Но динамика движения, а, следовательно, и работа АКПП в значительной степени определяются целью поездки и манерой вождения автомобиля, которые определяются водителем. Например при поездке "за город" на отдых водитель управляет автомобилем неторопливо, спокойно и ставит перед собой главной целью поездки экономию топлива и безопасность движения. Как реализуется такой режим движения при езде на автомобиле с механической КПП? Водитель включает скорости плавно, разгоняет автомобиль медленно и равномерно, на повышенные передачи переключается по указателю спидометра (первая скорость — до 20 км/час, вторя — до 40 км/час, третья — до 60 км/час, четвертая — до 80 км/час, пятая — не более 100 км/час), никого без нужды не обгоняет. Но такую же программу движения можно реализовать и с помощью автоматической коробки передач, если алгоритм управления заранее поместить в постоянную память ЭБУ-АКП. Тогда система "АКПП" будет действовать аналогично водителю: плавно (медленным открытием дроссельной заслонки) увеличивать скорость движения автомобиля; при достижении скорости 20 км/час произойдет автоматическое переключение с первой передачи на вторую, и так далее. Такой режим движения называется "экономичным" и закладывается в память ЭБУ-АКП как "первый".Рассмотрим другой случай, когда водителю необходимо срочно приехать в заданное место, а времени "в обрез". Теперь водитель мало думает об осторожности и совершенно забывает об экономии топлива. Передачи включает быстрым толчком рычага, скорость автомобиля на разгоне развивает предел но интенсивно, с целью форсирования двигателя задерживает переключение на повышенную передачу до предельно высоких оборотов ДВС. Такой режим движения называется "спортивным" и тоже может быть легко запрограммирован для системы "АКПП". При составлении программ для АКПП между экономичным и спортивным режимами движения в память ЭБУ-АКП записывают еще три промежуточные стандартные программы для обычных условий движения. В автомобилях среднего потребительского класса пять стандартных программ могут выбираться водителем с помощью специального переключателя программ, и тогда АКПП выполняет свои функции строго в рамках выбранного режима. Водитель в любое время может перевести АКПП из автоматического управления в режим активного индивидуального управления. Для этого достаточно воспользоваться рычагом переключения передач, но режим "DSP" (автоматического переключения программ) не реализуется.
На автомобилях высокого потребительского класса переключатель программ не устанавливается, а программы переключаются автоматически. Для этой цели рычаг АКПП имеет не одну, а две дорожки для перемещения.
На первой (основной) дорожке обеспечивается фиксация рычага в семи стандартных позициях: 1, 2, 3, D, N, R, Р. На этой дорожке исполняется и дополнительная функция DSP. На вторую (дополнительную) дорожку рычаг может быть переведен только с позиции "D" на основной дорожке. Для этого рычаг наклоняется вправо и фиксируется. На дополнительной дорожке рычаг может перемещаться вперед и назад без фиксации в этих положениях. Переводом рычага на дополнительную дорожку включается режим "Tiptronic". В этом режиме легкое проталкивание рычага управления вперед приводит к мгновенному переключению АКПП на следующую повышенную передачу.Действием в обратном направлении (назад) АКПП переключается на пониженную передачу. В режиме "Tiptronic" переключение передач выполняется без изменения тяговой силы, приложенной к колесам.
При форсированном ускорении автомобиля в режиме "Tiptronic" переключение АКПП на более высокую передачу может осуществляться только вручную, следующим толчком рычага вперед. Но обратное переключение скоростей (на понижение) при замедлении происходит автоматически. Для переключения системы "АКПП" с одной программы управления на другую без участия водителя дополнительно используются сигналы о положении и скорости перемещения дроссельной заслонки (от датчика положения дросселя ДПД в системе ЭСАУ-Д), а также сигналы об ускорении автомобиля и о разнице частот вращения между колесами переднего и заднего мостов (от датчиков системы ЭСАУ-Т). Таким образом, по совокупности этих сигналов и сигналов о частоте вращения коленвала ДВС и вторичного вала АКПП микропроцессор (МК) в ЭБУ-АКП определяет текущую динамическую ситуацию движения, анализирует манеру езды и намерения водителя и по результатам обработки информации выбирает соответствующую программу управления для АКПП. Для автомобилей высокого потребительского класса составляется пакет из десяти (SP1...SP10) рабочих динамических программ, первые пять из которых (SP1...SP5) стандартные (от экономичной SP1 до спортивной SP5) и еще пять специальных. SP6 — программа для фазы прогрева ДВС, АКПП и катализатора. Программа SP7 является программой переключения АКПП в режиме "Tiptronic". Программы SP8, SP9, SP10 ориентированы на работу АКПП при движении автомобиля в горной местности. Так, программа SP8 предотвращает переключение на более высокую передачу, если автомобиль движется под уклон. Если при этом вводится в действие тормоз, то программа SP9 осуществляет переключение АКПП на более низкую передачу и реализует дополнительное торможение двигателем. При движении на подъем программа SP10 выбирает оптимальную скорость движения на пониженной передаче, и этим предотвращает частое переключение скоростей.
Автоматический выбор программ позволяет реализовать быстрое, качественное, корректное, высокоточное, а, следовательно, и высоконадежное переключение скоростей при различных условиях движения автомобиля.
63. Диагностика и техническое обслуживание автоматических коробок передач
Для того, чтобы обеспечить максимально точную и полную диагностику, мы проводим ее поэтапно:
Состояние масла Проверка уровня масла в коробке (при наличии щупа) относится к профилактическим работам, призванным предотвратить преждевременный износ элементов и выход из строя КПП. Особое внимание к уровню масла в коробке следует проявлять владельцам авто с автоматической коробкой. Следует помнить, что смазка также имеет свой ресурс и нуждается в периодической замене. Помимо масла, в периодической замене нуждается и масляный фильтр, у которого также имеется свой ресурс.
 
Частота вращения вала  
Чем выше частота вращения вала, тем с большей скоростью движется автомобиль. Это общее правило. Коробка переключения передач автоматическая или механическая вносит в него свои коррективы в виде кратности. Именно наличие нескольких передач позволяет автомобилю двигаться в широком диапазоне скоростей. При этом для того, чтобы КПП исправно отслужила положенный ей срок, переключать передачи следует вовремя. Современные методы диагностики коробки передач (акпп и кпп) позволяют измерять частоту вращения вала.
 
Внешний осмотр В процессе эксплуатации автомобиля возможны внешние повреждения коробки передач. Например, от удара подскочившего камня или если вы задели днищем неровное дорожное полотно. В таком случае следует провести внешний осмотр целостности корпуса КПП. Это поможет обнаружить сколы, трещины и т.д. Кроме того, внешний осмотр помогает выявить протечки масла, оторвавшееся крепление и тому подобные неприятности.
 
Изучение корпуса трансмиссии на предмет потеков трансмиссионного масла  
Если после стоянки авто вы обнаружили лужицы маслянистой жидкости, у вас появился повод для вызова мастера, который проведет изучение корпуса трансмиссии на предмет потеков трансмиссионного масла. Своевременная диагностика поможет предотвратить серьезную поломку оборудования автомобиля.
 
Плавность переключения передач В идеально работающей КПП отмечается плавность переключения передач. Если для плавной езды в автомобиле с механической коробкой многое зависит от мастерства водителя, то в авто с АКПП нарушения плавности может свидетельствовать о неисправности. Дело в том, что автоматическая коробка переключения передач устроена сложно и имеет множество элементов. Чтобы не застрять из-за поломки где-нибудь в пути, вызовите специалиста по диагностике коробки передач (акпп и кпп). Зачастую определить характер поломки можно по специфической работе коробки.
 
Наличие рывков  
О нарушении функционирования коробки переключения передач говорит и наличие рывков при движении автомобиля. Они могут проявляться как при трогании с места, так и в процессе движения. Хотя могут быть и другие причины неравномерности хода, например, неисправность топливной системы или системы зажигания.
 
Тест-драйв Некоторые неисправности можно выявить, проехавшись на автомобиле. Для опытного специалиста не составит труда обнаружить какие-либо отклонения в работе авто. В комплексе с другими мерами по диагностике, тест-драйв поможет оценить реальное состояние машины, сделать осознанный выбор и избежать дорогостоящего ремонта в будущем.
 
Компьютерная диагностика  
Чтобы определить поломку в коробке переключения передач автоматической и механической , не обязательно снимать ее с автомобиля и разбирать на части. Сегодня наличие на борту авто компьютера позволяет задействовать электронику для диагностики коробки передач (акпп и кпп). Для этого достаточно подключить сканер и считать коды ошибок. Данный прибор поможет выявить неисправности в работе КПП. Таким образом, компьютерная диагностика экономит время и деньги. Компьютерная диагностика поможет определить максимально точно степень изношенности коробки передач, отыскать неисправность, выявить необходимость регулировки.
 ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ
В основном, у гидромеханических трансмиссий обслуживание сводится к проверке уровня масла, а после пробега 50-60 тыс. км - замене масла и масляного фильтра. При эксплуатации в тяжелых условиях целесообразно сократить межсервисный интервал - масло менять через каждые 30-40 тыс. км, фильтр вместе с маслом - через 60 тыс. км пробега.Уровень масла в "автомате" проверяют с помощью щупа-масломера, однако у этой операции есть свои тонкости. Чтобы точно определить уровень масла, "автомат" прогревают поездкой не менее 7-10 км, после чего устанавливают автомобиль на ровную поверхность, а проверку проводят при работающем на холостых оборотах двигателе, в положении “паркинг”.Жидкости для автоматических КПП принято обозначать ATF (Automatic Transmission Fluid). Попытка залить в "автомат" вместо ATF что-нибудь другое обязательно заканчивается поломкой коробки передач.
Следует заметить, однако, что одной из особенностей замены масла в автомате, является неполный слив отработанной жидкости. Как правило, несливаемый остаток составляет 20-40%. Это является следствием конструктивных особенностей коробок-автоматов. Поэтому полная замена возможна только за 2-3 операции.
64. Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте автомобилей
Охрана труда и техника безопасности — это комплекс мероприятий и соответствующих приемов выполнения работ, обеспечивающих сохранение здоровья трудящихся на производстве. Ответственность по предприятию возлагается на руководителя предприятия, а по отдельным участкам — на соответствующих руководителей.
Руководство предприятия обязано обеспечить своевременное и качественное проведение инструктажа и обучение работающих безопасным приемам и методам работы.
В программу инструктажа по безопасным приемам и методам на рабочем месте входят:
- общее ознакомление с технологическим процессом на данном участке производства;
- ознакомление с устройством оборудования, приспособлений, оградительных и защитных устройств, а также применением средств индивидуальной защиты (предохранительных приспособлений);
- порядок подготовки к работе (проверка исправности оборудования, пусковых приборов, заземляющих устройств, приспособлений и инструментов);
- требование правильной организации и содержания рабочего места;
- основные правила безопасности при выполнении работ, которые должен выполнять данный рабочий индивидуально и совместно с другими рабочими.
Большое значение для предупреждения производственного травматизма при производстве текущего ремонта автомобилей имеет правильная организация рабочего места.
Помещения для стоянки автомобилей, зон обслуживания, мастерских и цехов должны содержаться в чистоте и хорошо вентилироваться. Автомобили следует устанавливать на стоянке и для ремонта так, чтобы были свободные проходы и доступ ко всем агрегатам. Все проезды и проходы должны быть свободными, а движение автомобилей на территории организовано по определенной схеме, исключающей встречное движение и возможность наезда на людей. Категорически запрещается вождение автомобилей лицами, не имеющими водительских прав.
У карбюраторных двигателей в отработавших газах содержится окись углерода (угарный газ), а у дизелей — акролеин. Поэтому движение автомобилей и работа двигателей в помещениях гаража должны быть минимальными, так как отработавшие газы вредны для здоровья и могут при определенной концентрации вызвать отравление.
При установке автомобиля на пост обслуживания или ремонта необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить. упоры под колеса. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем не разрешается. Весьма опасна работа под автомобилем при вывешанных колесах. Поэтому поднятую часть или сторону автомобиля необходимо установить на специальные металлические подставки — козелки, не допуская подкладывания случайных предметов — кирпичей, досок, чурбаков, деталей автомобиля.
Нельзя производить работы под автомобилем, если он поднят только домкратом.
Транспортировка снятых с автомобиля агрегатов должна осуществляться на специальных тележках.
Монтажно-демонтажные работы следует выполнять только исправным инструментом определенного назначения.
Тяжелые работы по снятию и установке агрегатов следует выполнять с применением специальных подъемных приспособлений, захватов и съемников; обвязывание при этом агрегатов веревкой не допускается.
Для выполнения слесарных работ следует применять только исправные инструменты. Бойки молотков, кувалд и затылки зубил не должны иметь заусенцев и быть сборными. Длина зубила должна быть не менее 125 мм.
Во избежание соскакивания ножовки при распиливании металла вначале следует делать неглубокую канавку с помощью трехгранного напильника, а затем выполнять распиливание.
При работе зубилом необходимо применять защитные очки и располагаться так, чтобы отлетающие куски металла не могли поранить окружающих. При работе на верстаках, установленных один против другого, между работающими должна быть поставлена металлическая сетка.
При заточке инструментов на точильных станках необходимо надевать предохранительные очки. Точильный круг обязательно должен быть закрыт защитным кожухом. При работе на сверлильном станке нельзя держать руками металлические детали, их нужно закреплять в тисках.
Во время обслуживания аккумуляторной батареи нельзя курить и применять открытый огонь. Для защиты от ожогов кислотой и вредного влияния свинца работать в аккумуляторной мастерской надо в защитных очках, резиновых перчатках, в резиновом переднике и галошах или резиновых сапогах. В случае попадания аккумуляторной кислоты на открытые части тела необходимо пораженное место смочить раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды, после чего промыть теплой водой с мылом.
Для предупреждения скопления газов и повышения давления внутри корпуса при зарядке аккумуляторной батареи необходимо открывать пробки.
Помещения, где производится обслуживание или ремонт автомобиля, работающего на этилированном бензине, должны быть оборудованы надежной приточно-вытяжной вентиляцией, бачками и ваннами с керосином, а также умывальником с теплой водой и мылом.
Антифриз, содержащий этиленгликоль, в случае попадания в организм вызывает тяжелые отравления, иногда со смертельным исходом. При отравлении этой жидкостью необходимо принимать срочные меры к очищению желудка и вызывать рвоту. После работы с антифризом нужно мыть руки теплой водой с мылом.
Химические вещества используют для тушения в тех случаях, когда горящие вещества нельзя тушить водой.
Применение химической пены для тушения пожаров основано на том, что она, покрывая поверхность горящих предметов, изолирует их от воздуха и горящих паров, образовавшихся под воздействием теплоты, в результате чего горение прекращается. Химическая пена получается в результате химической реакции между щелочной и кислотной частями состава (составными частями огнетушителей). Воздушно-механическая пена получается в результате смешения в специальных приборах пенообразователя с водой и воздухом.
Для экстренного тушения пожара подручными средствами во всех помещениях и особенно связанных с нахождением и использованием горючих веществ должны быть в необходимых количествах песок, пожарные краны и химические или углекислотные огнетушители.

1. Основные направления совершенствования электрооборудования автомобилей
2. Классификация электрооборудования автомобилей
3. Микропроцессорные системы управления автомобильным двигателем
4. Назначения, условия эксплуатации аккумуляторных батарей и требования к ним
5. Классификация аккумуляторов, их типы и условные обозначения
6. Устройство, принцип работы и основные характеристики аккумуляторных батарей
7. Диагностика и техническое обслуживание аккумуляторных батарей
8. Классификация генераторов. Основные требования к ним и сравнительные характеристики
9. Устройство и принцип действия генераторов переменного тока
10. Основные схемы включения генераторов
11. Выпрямительные блоки и их схемы
12. Устройство и работа регуляторов
13. Основные схемы регуляторов напряжения
14. Диагностика и техническое обслуживание генераторных установок
15. Устройство и работа электростартеров
16. Основные схемы управления электростартерами
17. Электротехнические устройства облегчения пуска двигателей
18. Диагностика и техническое обслуживание электростартеров
19. Устройство и принцип работы автомобильной системы зажигания
20. Классификация и маркировка свечей зажигания
21. Свечи зажигания (назначение, устройство, принцип действия22. Диагностика и техническое обслуживание устройств облегчения пуска двигателя
23. Диагностика и техническое обслуживание свечей зажигания
24. Классификация катушек зажигания
25. Устройство и принцип работы катушек зажигания
26. Характеристики и основные требования, предъявляемые к катушкам зажигания
27. Диагностика и техническое обслуживание катушек зажигания
28. Современные автомобильные системы зажигания
29. Классификация систем освещения автомобилей
30. Назначение автомобильных систем освещения
31. Международная система обозначения световых приборов
32. Устройство и работа галогенных ламп, их маркировка
33. Диагностика и техническое обслуживание осветительного оборудования
34. Приборы световой сигнализации автомобиля
35. Классификация сигнального оборудования
36. Основные характеристики и требования к световым и звуковым сигналам
37. Диагностика и техническое обслуживание сигнального оборудования
38. Назначение и устройство автомобильной системы информации
39.Классификация контрольно-измерительных приборов
40. Датчики электрических приборов
41. Датчики электронных информационных систем
42. Устройство и работа магнитоэлектрических автомобильных устройств
43. Устройство и работа электромагнитных автомобильных указателей
44. Устройство и работа автомобильных указателей импульсной системы
45. Диагностика и техническое обслуживание контрольно-измерительной системы
46. Измерители зарядного режима аккумуляторной батареи
47. Устройство и работа спидометров, одометров и тахометров
48. Классификация автомобильных электроприводов
49. Устройство и работа автомобильных электродвигателей
50. Устройство и работа моторедукторов
51. Устройство и работа мотонасосов52. Схемы управления электроприводами
53. Диагностика и техническое обслуживание электроприводов
54. Общее сведения о системах автоматического управления двигателем
55. Электронные системы впрыска топлива
56. Диагностика и техническое обслуживание бортовой сети
57. Общие сведения о комплектных системах управления двигателем
58. Комплексная система управления двигателем «ЭСАУ-ВАЗ»
59. Диагностика и техническое обслуживание систем управления двигателем
60. Структурные, функциональные и принципиальные электрические схемы
61. Система автоматического управления гидравлическими тормозами
62. Автоматические коробки передач с электронным управлением
63. Диагностика и техническое обслуживание автоматических коробок передач
64. Техника безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте автомобилей