• Название:

    Как правильно уменьшаться

  • Размер: 0.09 Мб
  • Формат: DOC
  • или



Как уменьшаться правильно
Автор: Billvon, модератор форума dropzone.com Оригинал: [http://www.dropzone.com/cgi-bin/forum/gforum.cgi?host=792344;sb=post_latest_reply;so=ASC;forum_view=forum_view_collapsed;guest=3532647|http://www.dropzone.com/cgi-bin/forum/gfor...d;guest=3532647] Предупреждение:

Внимание! Переводчик статьи не несет никакой ответственности за фактическую сторону данной статьи! Многие маневры, описанные здесь, будучи выполненными без должных навыков пилотирования купола, на неподходящем оборудовании или недостаточной высоте, могут привести к тяжелым травмам и даже смерти.
Прежде чем использовать любую информацию, полученную из данной статьи, посоветуйтесь со своим инструктором! Раньше я тратил довольно много времени, объясняя людям, что им не стоит загружать их парашюты столь сильно.
В 90% случаев эти уговоры ни к чему не приводили.
У каждого скайдайвера есть немного "эго", и когда я говорил им, что возможно, пока не стоит даунсайзиться, слышал в ответ: "Я думаю, ты фиговый пилот, который просто не может управлять маленьким крылом". После этого они даунсайзились, ломали ноги, спины и бедра с некоторой регулярностью.
Несколько лет назад я встретился с Бреттом, одним из тех людей, которым в свое время читал нотации.
Он сказал мне, что сожалеет, что не послушал меня тогда.
Он сломал бедро на приземлении, на некоторое время ушел из спорта, затем вновь начал прыгать и реально учиться пилотировать свой купол.
Он прослушал курсы по пилотированию куполов и стал прыгать на большем куполе, чем прежде, чтобы выжимать больше летных характеристик из своего парашюта.
В итоге он стал первым в одной из дисциплин Pro Swooping Tour в этом году.
Это заставило меня крепко подумать.
Возможно, раньше я применял неправильный подход.
Поскольку скайдайверы имеют привычку не слушать тех, кто говорит им, что они не так уж и хороши, как они думают, лучше давать им некий инструмент, чтобы они _сами_ смогли принять наилучшее решение по поводу выбора купола.
Итак, я подхожу к перечню навыков пилотирования купола, которые стоит приобрести, прежде чем даунсайзиться.
Некоторые навыки важны для выживания – умение выполнять плоский разворот спасло бы полдюжины людей только в этом году.
Некоторые – это навыки ознакомления с куполом: умение выполнять осторожный заход на посадку с использованием переднего свободного конца учит вас оценивать высоту и скорость на малых высотах и как разгонять купол до скоростей, больших, чем предусмотрено его регулировками, что является критическим навыком для свупинга.
Важно научиться этому до даунсайзинга, поскольку некоторые маневры немного страшноваты (разворот на 15 метрах?! Ёпт!) и вы захотите быть под большим по размеру куполом в тот момент, когда будете пытаться выполнить такой маневр.
Короткая версия этого списка приведена ниже.
До того, как даунсайзиться, пилот должен уметь делать:

- Плоский поворот на 90 градусов с высоты в 15 метров - Поворот на приземлении (в момент выполнения подушки) на 45 градусов - Приземление поперек ветра и в штиль - Уверенное приземление в 10-и метровый круг - Производить высокоскоростную посадку с использованием двух передних свободных концов и при помощи поворота на переднем свободном конце - Приземление на слегка наклонную площадку вверх и вниз по склону - Приземление с использованием задних свободных концов Подробности:

1. Плоский разворот на 90 градусов с высоты в 15 метров.
Это самый важный из навыков.
Назначение этого маневра – изменение направление движения вашего купола на 90 градусов с потерей как можно меньшего количества высоты, и выход из маневра с нормальной полетной скоростью.
Последнее означает, что вы можете в любой момент сделать подушку и нормально приземлиться.
Если вы способны сделать это на 15 метрах, и выйти из разворота на высоте в 1,5 метра, то вы сможете нормально сделать подушку и посадить купол.
Каждый год люди погибают лишь потому, что они просто решают повернуть на высоте в 30 метров и знают только один способ сделать это – затянуть клеванту.
Парашют начинает пикировать и скайдайвер входит в землю на скорости 70 километров в час.
Чтобы предотвратить это, вам недостаточно просто знать, что существует такой маневр, как плоский разворот, важно практиковаться в его выполнении до тех пор, пока вы не сможете выполнять его "автоматически". Тогда в случае необходимости выполнения такого разворота вам не придется думать, что и как делать.
Чтобы начать маневр, начните при помощи клеванты осторожно поворачивать парашют.
Затем сразу же сделайте аналогичное движение противоположной клевантой.
Основная идея в том, чтобы увеличить подъемную силу парашюта ровно настолько, чтобы противодействовать "нырку" купола на развороте.
Продолжайте вводить противоположную повороту клеванту до тех пор, пока не остановите разворот.
В этот момент "отпустите купол": синхронно поднимите обе клеванты вверх до направляющих колец.
Если чувствуете, что парашют ускоряется после того, как вы отпустите клеванты (как будто вы только что сделали подушку и тут же отпустили купол) – в следующий раз используйте меньший ввод противоположной клевантой.
Если чувствуете, что парашют пикирует, как будто вы только что сделали ввод клевантой, в следующий раз сильнее зажимайте противоположную развороту клеванту.
Обычно необходимо начинать разворот одной клевантой, заканчивать при помощи другой, и использовать ровно столько хода клевант, чтобы удержать крыло от "нырка", но не вводить клеванты настолько сильно, как при выполнении подушки.
Это нужно делать без всяких оговорок, что эти маневры нужно тренировать достаточно высоко до того, как вы попробуете сделать это почти перед самой землей.
Если и когда попробуете сделать это низко, начинайте с меньших углов (сначала начните с угла в 15 градусов), убедитесь, что вокруг вас достаточно свободного места и условия позволяют выполнение маневра (мягкая земля, подходящий ветер).
Постепенно доведите поворот до 90 градусов.
Я считаю важным пробовать выполнять как минимум осторожные плоские развороты очень низко; нам плохо дается точная оценка высоты когда мы летим на 300 метрах, и трудно сказать, сколько высоты мы потеряли на развороте – 15 или 60 метров.
Когда пытаетесь сделать это достаточно низко, вы получаете лучшее представление о том, что нужно делать, да и глазомер не подведет в том случае, если однажды придется выполнять такой маневр на практике.
Один из вариантов исполнения плоского разворота – синхронно перевести клеванты в средний режим, и затем одну из них (противоположную стороне, в которую будет выполняться разворот) немного отпустить.
Это приведет к плоскому развороту, но в этом случае часть скорости купола будет израсходована, и вы не сможете поворачивать столь же эффективно.
С другой стороны то, что поворот произойдет более медленно, может быть и плюсом данного метода.
Если вы близки к тому, чтобы врезаться в дерево, и желаете его облететь, эта вариация может быть полезна, поскольку в ней сочетаются разворот и выполнение подушки. 2. Поворот при выполнении "подушки" как минимум на 45 градусов.
Это добавляет еще один инструмент в ваш арсенал, который поможет справиться с неожиданно возникающими проблемами на посадке и научит вас управлять куполом все время до самой посадки.
Самая распространенная ошибка у пилотов высокоскоростных парашютов заключается в том, что они выставляют руку в сторону доворота при выполнении подушки, как бы пытаясь предотвратить заваливание тела на этот бок; разумеется, это усиливает доворот в ту сторону, куда парашютист тянется.
Многие люди решают, что это было вызвано боковым порывом ветра.
Я помню одного парашютилу из Брауна, который был уверен, что каждый раз ловил боковой порыв за секунду до приземления (всегда с правой стороны) 40 – 50 раз подряд! Обучение повороту на приземлении позволит справиться с этой проблемой.
Чтобы выполнить доворот при выполнении подушки, начинайте с выполнения нормальной подушки, затем затяните одну из клевант немного ниже.
Купол начнет поворачивать.
Подзатяните противоположную клеванту чтобы скомпенсировать этот поворот, и купол выровняется.
Это динамический процесс; прежде чем поместить клеванты в некоторую позицию, вы на секунду затягиваете одну клеванту, затем начинаете затягивать другую чтобы выровнять их, перед тем как вы поместите их ту позицию, которая соответствует окончанию подушки.
Если у вас еще достаточно много высоты, не затягивайте клеванты слишком сильно.
Если вы начинаете касаться земли, затяните клеванты более агрессивно.
Один очень полезный совет – нужно научиться думать о том, где окажется ваш купол, раньше чем он там будет.
Используйте клеванту чтобы переместить его на одну сторону на момент, а затем при помощи противоположной клеванты верните его назад.
Возможно, вам будет трудно практиковаться в этих упражнениях на большом куполе.
Я смогу сделать 45-и градусный разворот на Манте, но подушка заканчивается так быстро, что мне трудно объяснить, что я только что сделал.
Это будет гораздо проще на куполе с загрузкой в районе 1, так что возможно, вы предпочтете подождать до того момента, как достигнете этой загрузки.
Замечу, что если вы скомбинируете доворот на приземлении с плоским разворотом, вы сможете выполнить разворот почти на 180 градусов с высоты в 15 метров.
Также замечу, что если ваше умение делать эти развороты совсем не означает, что вы всегда должны разворачиваться на 15 метрах – иногда лучше сесть по ветру, чем разворачиваться на опасно малой высоте.
Но если вам придется разворачиваться на малой высоте (скажем, увидев перед собой забор из колючей проволоки), плоский разворот или разворот при выполнении подушки позволит вам и повернуть, и нормально приземлиться, либо на худой конец позволит повернуть и минимизировать повреждения, вызванные посадкой в развороте. 3. Посадка поперек ветра или в штиль.
Посадка в штиль довольно проста; единственная проблема в том, что ваше чувство высоты и скорости будет сбито с толку.
Поскольку в штиль вам кажется, что вы движетесь над землей быстрее чем обычно, кажется хорошей идеей затянуть клеванты поглубже, чтобы снизить горизонтальную скорость прежде чем вы совершите посадку.
Не стоит поддаваться этому соблазну.
Сохраняйте первоначальную скорость своего купола; вы сможете превратить скорость в хорошую подушку лишь в том случае, если начнете ее выполнение на полной скорости.
Посадка поперек ветра может быть несколько более сложной ввиду сильного соблазна выставить руку в ту сторону, куда вас сносит ветер.
Сопротивляйтесь этому, пытаясь во время выполнения подушки тянуть руки к центру тела.
Возможно, у вас будут жесткие приземления, поскольку наряду с вашей горизонтальной скоростью присутствует боковой снос из-за влияния ветра.
Если хотите потренироваться, попробуйте выполнить поворот при выполнении подушки после того, как начнете давить подушку при посадке поперек ветра – вы сможете легко добиться мягкой посадки на ноги, если вам удастся довернуть на достаточный угол до того момента, как ваши ноги коснутся земли.
Если все перечисленное выше у вас получается хорошо, вы можете попробовать выполнить посадку по ветру.
Выполняя это упражнение, вы готовите себя к принятию решения на посадку по ветру в будущем и при возникновении реальных проблем у вас не будет соблазна развернуться слишком низко лишь потому, что вас всю жизнь учили садиться против ветра.
Для тренировки выберите идеальный день с несильным ветром, скользкой (лучший вариант – мокрая трава) и свободной площадкой приземления.
Приготовьтесь к жесткому приземлению и думайте о том, как упасть на бедро после того, как вы приземлитесь, чтобы начать скольжение.
Вы можете скользить по траве на скорости более 50 километров в час без повреждений, в то время как посадка на ноги и выполнение перекатов на таких скоростях могут быть очень опасными. 4. Стабильно точная посадка в 10-и метровый круг.
Этот навык важен, посколько именно ваше умение работать на точность может спасти вас от необходимости делать низкий разворот.
Здорово быть уверенным, что вы сможете приземлиться на любой 50-и футовый пятачок, если найдете его пригодным для приземления; это особенно важно, когда вы начинаете прыгать на небольших куполах, которым для нормального приземления нужны все более протяженные площадки.
Единственным вариантом в этом случае может стать участок дороги, и возможно, вам нужно будет попасть в самое начало дороги, чтобы уложиться в имеющуюся площадку приземления.
Тема работы на точность слишком широка, чтобы обсуждать ее здесь, но вот 3 главных хинта, о которых я бы хотел рассказать. - Если вы не уверены, что сможете пройти над кроной дерева или проводами, смотрите, как относительно них перемещается фон.
Если фон уходит под дерево или провода, то наиболее вероятно, что вы сможете пролететь над ними. - Когда вы смотрите на землю, кажется, что большинство ориентиров удаляются от некоторой центральной точки.
Некоторые будут подниматься, некоторые опускаться, некоторые уходить в сторону.
Если будете смотреть достаточно долго, сможете найти одну точку, которая не движется – туда-то вы и приземлитесь, если не изменится ветер, и вы не будете менять положение клевант. - Движение с поджатыми клевантами обычно заставляет купол притормозить в сильный ветер и приближает точку приземления, однако в штиль это позволит сделать вашу глиссаду более пологой и пролететь дальше.
Синхронно затягивая передние свободные концы вы всегда приближаете точку приземления, то есть делаете глиссаду более крутой. 5. Высокоскоростная посадка с разгоном купола при помощи двух передних свободных концов или разворота на одном переднем свободном конце.
Я лично убежден, что высокоскоростная посадка с использованием переднего свободного конца намного более безопасна, чем высокоскоростная посадка после разворота на клеванте, а разгон при помощи двух передних свободных концов вообще самый безопасный из всего перечисленного.
Если вы слишком низко, или начинаете беспокоиться относительно безопасности приземления – просто отпустите свободные концы, и купол возвратится в нормальный полет.
Для посадки с использованием двух свободных концов, приготовьтесь к обычной посадке, нацелившись на точку, немного более удаленную чем обычно.
На высоте около 30 метров затяните оба передних свободных конца.
Купол накренится вперед и начнет ускоряться.
На высоте от 3 до 10 метров над землей (зависит от вашего купола), отпустите свободные концы.
Ваш купол начнет восстанавливаться из пикирования.
Перед тем как купол войдет в обычный полет, вы достигнете высоты выполнения подушки.
Начните выполнение подушки как обычно.
Возможно, вам понадобится затянуть клеванты меньше чем обычно, поскольку сейчас купол двигается быстрее, а следовательно, для создания необходимой подъемной силы нужно меньшее отклонение клевант.
Вы также пролетите дальше, поскольку сейчас купол движется с большей скоростью.
Для разгона купола при помощи разворота на переднем свободном конце, сначала попробуйте поворот на свободном конце выше 300 метров и почувствуйте, как ваш купол восстанавливается из пикирования.
Затем начните заход на посадку с отклонением от створа ветра в 10 градусов, и сделайте осторожный поворот на свободном конце, чтобы стать против ветра, на высоте около 30 метров.
Купол начнет пикировать и ускоряться, так что приготовьтесь отпустить передний свободный конец и тут же сделать подушку, если это потребуется.
Также приготовьтесь к подруливанию на приземлении, поскольку купол может не до конца выйти из разворота к моменту, когда вы начнете выполнение подушки.
Если все сделано правильно, в начале подушки купол будет иметь большую горизонтальную скорость, что позволит вам сделать больший пролет.
Убедитесь, что делаете подушку плавно! Плавная подушка позволяет получить больше подъемной силы в течение большего периода времени, чем подушка, выполненная резким вводом клевант.
Однако не стоит и начинать подушку на 10 метрах – если сделать ее так высоко, купол замедлится, что уничтожит эффект от захода на посадку с использованием свободного конца.
Если вам приходится выдергивать купол клевантами, чтобы не врезаться в землю, увеличивайте высоту, на которой вы отпускаете свободный конец.
Возможно самый важный навык, который вы приобретете из этого упражнения – это тренировка глазомера.
Ниже 60 метров ваш высотомер практически бесполезен – вам не до него; в любом случае вам приходится следить за траффиком и площадкой приземления.
Со временем вы выработаете в себе чувство того, какую "картинку" вы должны видеть перед тем, как начнете разворот на свободном конце.
Эта картинка будет изменяться в зависимости от ветра, площадки приземления и так далее.
Если вы пришли в точку, где вроде бы нужно начинать разворот на свободном конце, а "картинка" не такая, какой должна быть, нужно отказаться от своих планов и приземляться нормально (то есть без разгона).
Когда научитесь пользоваться своим глазомером и делать поворот на свободном конце, плавно переходящий в подушку, начинайте увеличивать угол поворота.
Когда будете подходить к 90 градусам, ваша скорость будет возрастать довольно значительно, так что убедитесь, что правильно настроили свою "картинку", чтобы компенсировать это.
Всегда отпускайте свободный конец, если чувствуете, что что-то идет не так.
После того, как отпустили свободный конец – выравнивайте крыло при помощи клевант и готовьтесь выполнить подушку.
В самом худшем случае придется выполнять посадку боком к ветру, однако к этому моменту этот навык у вас в любом случае уже должен быть отработан. 6. Приземление на наклонные поверхности, вверх и вниз по склону.
Часто площадки приземления за пределами ДЗ не вполне горизонтальны; иногда вы можете увидеть это, находясь в 6 метрах над землей.
Чтобы быть готовым к подобному развитию событий, найдите слегка наклонную площадку на вашей ДЗ, осмотрите ее и запланируйте там приземлиться.
Нет ничего сложного в приземлении на склон.
Просто делайте подушку более агрессивно при посадке вверх по склону или более медленно при посадке вниз по склону.
Ясное дело, что не на всех ДЗ есть наклонные площадки приземления.
Если нет достаточно хорошего склона в пределах вашей ДЗ, вам придется откладывать этот тренинг, пока не окажетесь на ДЗ, где такое место есть.
Хорошее место для тренировки – пляж.
Там есть достаточно предсказуемые склоны в направлении воды, а перелет площадки приземления означает лишь то, что вы намокнете. 7. Приземление при помощи задних свободных свободных концов.
Знание, как приземляться на задних свободных концах, может помочь вам справиться с такими проблемами, как порванная или застрявшая стропа управления, а также принять более обоснованное решение, отцепляться ли в подобных ситуациях.
Опять же, это упражнение лучше тренировать повыше.
Посмотрите, насколько вы можете затянуть задние свободные концы, чтобы не вогнать купол в свал.
Задние свободные конц вводят купол в режим свала гораздо быстрее, чем клеванты; запомните, где это происходит, чтобы не свалить купол вблизи земли.
Когда будете пробовать это упражнение по-настоящему, выберите идеальный день – стабильный по направлению ветер, мягкая земля или снег, чистая площадка приземления.
Пробуйте это в первый раз на большом парашюте (еще один резон, почему стоит делать это до даунсайзинга).
Оставьте клеванты на своих руках и возьмитесь за задние свободные концы.
Если что-то пойдет не так, как хотелось бы, можете отпустить свободные концы и сделать подушку норма. Адекватный downsize в парашютном спорте

Дисклаймер:

Этот заметка ни в коем случае не является пособием как выжить, совершая неадекватный даунсайз.
Написано по воспоминаниям от множества неадекватных даунсайзов – как собственных, так и совершенных в разное время моими друзьями и знакомыми.
Хвала Всевышнему, я до сих пор жив, не покалечен и имею возможность немного порассуждать на тему неадекватных даунсайзов и неадекватности как таковой.
Могу сказать с уверенностью – если кто-то решит пойти тем же путем, это надолго лишит его способности быть счастливым.
Как известно, верояность завершить этот путь в могиле или инвалидном кресле, будучи совсем молодым – чрезвычайно высока. 1. Немного философии, уж как-нибудь простите мне Наш спорт имеет одну очень принципиальную особенность – коррекционный характер действия спортсмена.
То есть - спортсмен лишь корректирует своими действиями развитие событий, которые идут своим чередом.
Другие коррекционные виды – прыжки на лыжах с трамплина, бобслей, прыжки в воду и т.п.
В прочих видах коррекционный характер выражен меньше - например, в слаломе.
Еще меньше - в биатлоне, совсем мал в шахматах В таких видах ситуация не развивается без вмешательства спортсмена, будем называть их манипуляционными.
В коррекционных видах спортсмен погружается в стихию - начиная выполнение упражнения, проходит некоторую точку невозвращения.
В нашем случае, такая точка – момент отделения от летательного аппарата.
Если спортсмен-парашютист перестает корректировать развитие событий во время выполнения упражнения, он наверняка погибает.
Если что-то пойдет не по запланированному сценарию, парашютист может выйти из игры живым, только выполнив основную программу – раскрывшись и приземлившись.
Еще наш спорт - циклический.
Прыжок начинается на земле, с подготовки задания и снаряжения, и заканчивается там же.
В исходной точке.
Цикл повторяется – много-много раз.
Цикличность проявляется во многих аспектах нашего спорта – в соревновательных принципах, в освоении новых дисциплин, в эволюции парашютной техники.
Здесь, как и повсюду в природе, царствуют фракталы (с) – все повторяется, но в другом масштабе.
К чему всё выше сказанное? А вот к чему: невозможно начать новый цикл, не завершив успешно предыдущий.
Это относится и к освоению более агрессивных парашютов.
С каждым новым куполом ты проходишь полный круг – первое знакомство, познание, совершенство.
Потому бессмысленно пытаться подпрыгнуть выше головы, уменьшаясь на несколько размеров вопреки настойчивым рекомендациям опытных парашютистов.
Вне зависимости от умений пилота - это купол держит его в воздухе, а никак не наоборот.
Полет парашюта – стихия.
Своими действиями мы корректируем эту стихию, направляем полет.
Мы можем отказаться от управления – и купол полетит туда и так, как ему предписывают законы природы.
Но мы не сможем отказаться от полета, покинуть стихию – не завершив цикл.
То есть – не приземлившись. 2. Зачем уменьшаться? Отдельное слово нужно сказать о мотивации к уменьшению.
Многие начинающие спортсмены (увы - и не только они) в розовых снах видят себя в образе крутого пилота-свупера под маленьким как носовой платок парашютом.
Эта иллюзия начисто лишена содержания - просто пустышка.
Крутой пилот – тот, кто умеет раскрыть всё, на что способен его купол.
Быть асом в пилотировании переходника куда более почетно, чем умение едва спасаться с косонервюрной метрожоркой.
Я неоднократно убеждался, что даже пересев на более консервативный парашют, плохой пилот агрессивного купола все равно остается плохим пилотом.
ИМХО, каждый должен ответить на этот вопрос самому себе, собираясь совершить даунсайз – умею ли я пилотировать свой нынешний купол в совершенстве? Если да, и возможности купола уже ограничивают твое развитие – непременно уменьшайся! И если ты всё-таки уменьшаешься, хотя до предела возможностей прежнего купола еще как до Марса – твой даунсайз неадекватен.
Мало того – ты одержим своими иллюзиями и идешь к ложной цели.
Крутые пилоты обитают в другом месте. 3. Кто в группе наибольшего риска? Преимущественно, к неадекватному даунсайзу на практике склонны спортсмены, пришедшие в спорт несколько лет назад, но совершившие за это время мизерное количество прыжков – почему? Обучение в нашем спорте имеет три составляющих – подготовку физическую, психологическую и информационную.
Я уже отмечал это здесь: http://www.skycentre.net/index.php?showtop...indpost&p=10792 Наилучший вариант – когда развитие по всем трем направлениям происходит равномерно.
Для малопрыгающих это не так.
Зачастую информационная подготовка в их самообучении начинает доминировать – в то время, когда начавшие спортивную карьеру одновременно с ними, каждые выходные посвящают прыжкам, малопрыгающие сидят в Интернете.
Не сказать, что познания от этого становятся какими-то выдающимися – но психологическая подготовка (навыки, рефлексы) – не прогрессирует совершенно.
Малопрыгающие общаются с прыгающими много друзьями, следят за их развитием.
Они могут поддерживать разговор о спорте на одном уровне с ними.
А приехав на дропзону – пытаются использовать технику того же уровня.
Лезут совершать несоответствующие опыту прыжки – выполняя их в состоянии сильного стресса, на грани.
В то время, как прыгающие много друзья делают тоже самое без особого напряжения.
С некоторым резервом безопасности.
Так у малопрыгающих возникает иллюзия, что особой разницы в подготовке нет.
А редкие прыжки вроде бы подтверждают это.
Просто потому, что их мало.
Отсюда мысль о собственной исключительности и нераскрытом таланте.
Как известно, иллюзии – наш персональный ад (с) Такие обижаются, когда их не воспринимают серьезно.
И всё больше времени уделяют информационной составляющей обучения – чтобы доказать всем этим заносчивым прыгунам безграничность своего ума и таланта.
Если спортсмен прыгает достаточно много (хотя бы 100-200 прыжков в год), - для такой ерунды, как неадекватный даунсайз, просто не остается возможности.
При этом парашютист развивается гармонично во всех трех направлениях. 4. Как это происходит? Первые впечатления нового человека на дропзоне – падающие откуда-то сверху стремительные силуэты, через мгновение со свистом проносящиеся мимо.
Яркие картинки.
Сильные эмоции.
Совершенные формы.
Этот триумф минимализма завораживает с первого взгляда – и человек решается на свой первый прыжок.
Вираж, пикирование, бросающий вызов законам природы полет-выстрел в сантиметрах над землей – и ничего лишнего, только скорость! Только чистая энергия.
И вот, твой первый инструктор говорит: чем парашют меньше, тем он опаснее! Кто бы сомневался! И добавляет – ты не сможешь приземлить мешок меньше этого студенческого сарая, убьешься, не справишься! А сарай – ну, это же сарай.
Он вытянет – спасет, если что.
Поэтому ты с ним и прыгаешь! Признайтесь - вы слышали подобные речи не раз.
С этих слов, небрежно брошенных инструктором, и начинается бесславный путь в страну немотивированного даунсайза.
Так переключается в возбужденном мозгу студента первый триггер в схеме неадекватного отношения к безопасности.
Оказавшись на больничной койке со спицами во всех костях или заработав репутацию неадеквата, одержимого даунсайзом – вспомните того, кто первый сказал вам:

Не-пилотируешь-потому-что-не-сможешь-приземлить.
В это легко верится, когда ты неоперившийся студент AFF - неожиданно для себя самого ставший вдруг неуклюжим и тормозным, пугающийся скорости даже своего студенческого сарая! Мысль откладывается в мозгу и хранится где-то в самом дальнем углу возле кухни, чтобы однажды оказаться бомбой замедленного действия.
Обычно это происходит прыжкам к 50 – уже нет страха перед приземлением сарая, и строгий инструктор доверил парашют на пару размеров меньше.
Переходник.
А все вокруг уменьшаются, рассматривают с восхищением чужие скоростные парашюты, смакуют полеты перцев и в розовых снах видят себя пилотами маленьких стремительных крыльев.
Таких же, только еще меньше и быстрее.
И мысли только об одном – скорее бы купить свою, собственную систему! Серьезнее, меньше, чтобы хоть на сезон хватило.
Скорей-скорей, разница-то в площади совсем небольшая! Ну, воткнусь пару раз – уже проходили, ничего страшного.
Перекатик, и все дела! Инструктор говорит – нет.
Попрыгай на этом парашюте еще немного, меньший ты пилотировать пока не можешь! Но ты-то уже начинаешь понимать, что он врет.
Не имею права, потому что не могу… Но если могу, значит - имею право.
Вся загвоздка - добиться допуска.
Формального.
Прыжков в 100 – 150 наступает кризис жанра – освоены азы скоростных приземлений.
Весь накопленный к этому моменту опыт свидетельствует: скорость – твой лучший друг! Имея запас скорости, всегда можно приземлить парашют мягко, предварительно исполнив красивый пролет.
Ура! Избытком скорости можно компенсировать недостаток мастерства! Всё, вершина знаний о парашютах вообще и свупе в частности достигнута, дальше можно только оттачивать мастерство - сколько угодно прыжков.
Все эти надутые индюки с тысячами прыжков не делают с куполом ничего такого, чего не знаешь ты.
Итак, на этом этапе обучения окончательно приходишь к мысли, что способен приземлить, в принципе, любой купол, который кто-либо приземлял до тебя.
Не убившись и не переломавшись при этом.
Ничего сверхъестественного – все скоростные парашюты укладываются, открываются, пилотируются в трафике и приземляются одним и тем же способом! Разница несущественна.
Инструктора, разумеется, все как один продолжают развесисто врать.
Но я же не дурак, я найду лазейку – припишу прыжков, поеду на дикую дропзону, где меня допустят.
Я талант, а мне мешают развиваться.
А для того, чтобы развиваться, мне нужен маленький крутой купол, и никак не тот тупой матрас, с которым меня заставляют прыгать здесь! Ну, чуть больше осторожности, немного повыше открываться… Только дайте, только допустите – я буду приземлять его совсем безопасно! Первые прыжки - так и вовсе с прямой! Попытка приземлить вожделенный носовой платок успешна.
Вторая, третья… Первый испуг через несколько прыжков проходит, крепнет уверенность – можно без последствий приземлить еще на размер меньше! Можно – значит… Вот, пожалуй, и всё – яма вырыта, пора сеять (с) Дельфин Клиническая картина ясна, вопрос – что делать? Ответ один – искать способы стимулировать пилотов к более глубокому и полному изучению возможностей очередного, более агрессивного купола.
Интересная система существует у компьютерных энтузиастов, занимающихся ускорением, разгоном своих компьютеров – общедоступные через Интернет рейтинги, куда каждый может внести свой результат разгона системы, с указанием всех параметров.
Каждый видит, какой максимальный результат для такой системы (или отдельных компонентов) достигнут кем либо на данный момент, и какое место в рейтинге занимает его собственный результат.
Адаптируя этот опыт к нашим реалиям, возможно организовать подобные рейтинги и для личных достижений в пилотировании, сортируя данные по модели купола, загрузке и опыту пилота.
Это будет способствовать более глубокому изучению пилотами каждого нового купола и может стать эффективным средством в борьбе с галопирующим даунсайзом. ................................................................................ ................................................................................ . .................................. Когда-то мой инструктор ясно и коротко объяснил всю суть вопроса во время пирушки на дропзоне.
Небрежно обронил слова где-то посередине между субботой и воскресеньем, протягивая мне сквозь плотный душистый дым раскуренный косяк:

- Вот.
Представь, что это - твой купол.
Ты же не выбросишь косяк недокуренным, чтобы запустить следующий?! Докуривайте свой купол дочиста, прежде чем раскумаривать новый! Василий (Veis) Крылов 29.03.2007