• Название:

    02.05.2011. Минздрав предупреждает автоспорт...

  • Размер: 0.03 Мб
  • Формат: DOC
  • или



1го мая 2011 года в воскресенье исполнилось ровно 17 лет с самого чёрного дня в истории мирового автоспорта.
В тот же день - в воскресенье в Имоле в 14-17 по местному времени реактивный бразилец Айртон Сенна (урождённый да Сильва) попал в аварию в повороте Тамбурелло, освободив место на чемпионском Олимпе Михаэлю Шумахеру.
Это был последний фатальный случай среди пилотов Ф1. Причина гибели - важна ли? Волшебника не вернуть...

При ударе об отбойник Айртон получил сразу три травмы: правое переднее колесо взмыло вверх попутно заехав по голосе гонщика - от этого голова ударилась о подголовник и пилот получил серьёзные повреждения черепа - первая травма несовместимая с жизнью.
Рычаг подвески пробил забрало шлема и размножив лобные доли добрался до мозга.
Вторая травма.
И наконец, всё тот же рычаг подвески перебил височную артерию.
Три травмы поставили крест...

Вина отчасти лежит на ФИА. Запретив электросистемы стабилизирующие машину они тем самым существенно понизили активную безопасность болидов.
С пассивной безопасностью тоже были проблемы: авария Мартина Доннели в Хересе-1990 развеяла миф о всесильной безопасности углепластикого монокока - у Доннели эта капсула развалилась пополам! После трагедии в Имоле и последующей в Монако аварии Вендлингера (гонщик едва не отправился за Айртоном и Роландом) нужно было срочно искать выход! Можно было вернуть электронные системы но это означало бы признать свои ошибки - для ФИА это недопустимо! Но чиновники пошли иным путём - все изменения регламента были направлены на снижение скоростей и повышение пассивной безопасности.
И второе направление было бесспорно правильным, а вот первое...

Сегодня скорости в Ф1 резко упали - для меня это уже не та Ф1 которая мне нравилась прежде.

В период с 1994 по 2010 годы меры по снижению скоростей (а следовательно увеличению активной безопасности) были весьма спорными.
Снизили в 1995м объём двигателя - с 3,5 до 3 литров.
Ещё в 1994м приняли решение прорезать в верхнем воздухозаборнике отверстие, мешавшее создавать избыточное давление на впуске двигателя - уменьшавшее аэродинамический наддув.
ФИА нашла меры против "граунд-эффекта" - днище болида было сделано таким образом, чтобы ровного потока воздуха под ним не получалось - боковые части приподняты по отношению к центральной.
Эта мера до сих пор в Ф1. Были введены шины с канавками, про которые ни один гонщик не сказал доброго слова... А мне вот они нравились...

Но против каждой выдумки ФИА инженеры находят противоядие.
Лишь в 2010м когда машины стали стартовать с полными баками скорости стали черепашьими.

В области пассивной безопасности также были изменения.
С 1996го года боковые стенки кокпита превратились в дополнительную защиту головы гонщика при боковых ударах.
Монококи теперь не разваливаются на части, а рычаги подвесок не пробивают их.
Внутри самих рычагов появились тросики - которые не дают отлетать колёсам при поломке подвески.
В Нюрбурге 2005 у Кими колесо не отправилось в свободный полёт, как космонавт Леонов.
Но эти тросики всё равно самое слабое место и поныне.
В Монце 2000 и Мельбурне 2001 именно отлетевшие колёса стали причиной гибели работников трассы.
В Мельбурне 2009 у Кубицы такой тросик тоже порвался, но к счастью, без последствий.

Ну и конечно же особых слов заслуживает система HANS. Этакий ошейник, который поначалу серьёзно мешал пилотам.
Баррикелло обвинил эту штуку в том, что она виновата в его аварии в Австралии 2003. Но именно эта штука спасла жизни Ральфу Фирману в Венгрии 2003, Алонсо в Сан-Паулу 2003, Райкконену в Монце 2007, Уэбберу в Валенсии 2010, Массе в Канаде 2004, Кубице в той же Канаде - в 2007м... Трулли в Сильверстоуне 2004, Райкконену в 2003 в Хоккенхайме.
Ральфу Шумахеру дважды на Бенкинге в 2004м и 2005м.
Клину в Мельбурне 2006, Хэмильтону в Нюрбурге 2007, Физико в Красной воде в 2005м - впечатляющий список, не правда ли? Все эти люди и их родные должны сказать спасибо учёному из Америки - Роберту Хаббарту - придумавшему ХАНС в начале 80-х.
Хаббарт возглавлял кафедру Биомеханики в Мичиганском университете.
Он досконально изучил черепно-мозговые травмы.
В шее человека находится множество мышц, которые прикрепляются сухожилиями к основанию черепа.
А также - многочисленные связки, которые связывают основание черепа с позвоночником.
Они удерживают позвонки в столбе - чтобы те не рассыпались... В машине (неважной какой, но главное - гоночной) пилот пристёгнут шеститочечными ремнями - они удерживают тело гонщика при столкновении, но голову нагружённую к тому же не таким уж и лёгким шлемом они не в состоянии спасти.
Да, вы скажете - гонщики качают мышцы шеи - но извините, при фронтальном ударе на большой скорости никакие мышцы голову от рывка вперёд не удержат.
А шлем только прибавит инерции своей массой.
Этот "кивок" как раз и чреват.
Мало того что пилот ударится о рулевое колесо и получит серьёзные черепно-мозговые травмы, так во время этого "кивка" на мышцы шеи обрушивается непомерная нагрузка - связки просто не выдерживают и рвутся! Голову в буквальном смысле слова ОТРЫВАЕТ. Сам такой разрыв связок может и не привести к смерти, но в результате него человек может "наградить" себя смещением или переломом позвонков, или того хуже, повреждением спинного мозга.
В этом случае грозит паралич... Если конечно удастся выжить.
Через шею и основание черепа проходит множество сосудов, которые снабжают кровью головной мозг.
Вы уже догадываетесь, что будет если они порвутся? Нет? Если они оказываются порваны - возникает сильное кровотечение и остановить его ОЧЕНЬ СЛОЖНО. Повреждение ствола головного мозга, это неминуемая смерть.
Ведь там находятся центры базового управления организмом (дыхание, давление).
Из-за этого погиб Ратценбергер.
Изучив все эти травмы, и потеряв друга-гонщика Хаббарт взялся за работу и создал ХАНС.

При фронтальном ударе ХАНС делает из тела гонщика и головы единую систему: сам ХАНС прижат к плечам ремнями безопасности, ремешки от ХАНСа привязаны к шлему - они не дадут голове резко дёрнутся вперёд.
Она будет двигаться вместе с торсом.
Нагрузка перераспределяется - с шеи на мышцы плеч и груди, а с основания черепа на толстые и прочные лобовые доли.
Общая нагрузка на связки шеи снижается на 83 процента!!! Эта система стала обязательной в CART в 2001м, в Ф1 в 2003м, WRC освоила систему в 2005м году.

Благодаря всему этому число погибших снизилось в разы! Но всё равно случается... Парк в 2005м, маршалы трасс в 2000м и 2001м... Пожалуй, эти меры которые приняла ФИА - это единственное хорошее, что она сделала для современной Формулы-1.